ESSAI - Nissan LEAF e+ : convaincre par le confort et la polyvalence

PHOTOS - Modèle électrique le plus vendu de la planète, la Nissan LEAF adopte une batterie de 62 kWh offrant une autonomie WLTP de 385 km sur une seule charge. Un accumulateur qui, associé à l’amélioration du système d’infodivertissement, permettra à la berline compacte de consolider sa position en Europe. Première prise en main réalisée entre Paris et le Château de Chantilly.

Progression constante de la taille des batteries

Depuis le lancement de la première génération fin 2010 au Japon puis l’année suivante en Europe et aux États-Unis, la LEAF a subi de nombreuses évolutions techniques dont la plus importante concerne l’intégration d’une batterie de plus grande capacité, celle-ci évoluant de 24 à 30 kWh.

Associé au déploiement du premier réseau de charge rapide en France et dans le reste de l’Europe - plus de 500 bornes de ce type sont actuellement opérationnelles dans l’Hexagone -, ce phénomène d’amélioration continue a débouché à l’automne 2017 sur le lancement de la seconde génération dotée d’une pile de 40 kWh.

Consolider en Europe, rattraper le retard aux USA

Reposant sur la même plateforme que sa devancière, cette seconde mouture a offert à la voiture électrique la plus vendue de la planète - plus de 400 000 exemplaires écoulés - de remonter dans les classements des meilleures ventes de véhicules « zéro émission », du moins sur le Vieux Continent.

Car si la LEAF y a devancé l’an passé sa cousine Renault ZOE avec près de 40 700 exemplaires nouvellement immatriculés, la compacte produite pour la zone Europe à Sunderland, au Royaume-Uni, souffre de la concurrence outre-Atlantique, notamment de la Chevrolet Bolt EV et de la Tesla Model 3 qui, respectivement, se sont vendues à 18 019 et 139 782 unités en 2018 (contre 14 715 pour la nippone).

Puissance de 217 ch et autonomie WLTP de 385 km

Avec l’élargissement de l’offre en concession d’ici la fin de l’année et les premières livraisons de Tesla Model 3 sous nos latitudes, Nissan se devait de réagir en proposant une batterie Lithium-Ion de plus grande capacité. Présentée en première mondiale en janvier au CES de Las Vegas, cette version baptisée « e+ » troque la pile d’une capacité totale de 40 kWh (autonomie mixte WLTP de 270 km) contre une pile de 62 kWh (385 km).

Le tout animé par un bloc moteur qui, sous l’effet de la puissance délivrée par la nouvelle batterie, voit sa puissance grimper à 160 kW / 217 ch pour un couple maxi fixé à 340 Nm. Contre 110 kW / 150 ch et 320 Nm pour l’accumulateur de plus petite taille.

La Nissan LEAF devient la première électrique à dépasser les 400 000 ventes 

Capacités de production sécurisées

De quoi revenir dans la course à l’autonomie initiée avec succès par le sud-coréen Hyundai Kia dont les Kona Electric et e-Niro embarquent deux capacités de batteries développant respectivement 39,2 et 64 kWh. Mais aussi affronter la concurrence directe de la future Volkswagen ID 3 - les précommandes ouvriront le 8 mai - et celle du segment inférieur représentée par la nouvelle Renault ZOE, la Peugeot e-208 ainsi que le DS3 Crossback E-Tense.

Mais contrairement aux modèles sud-coréens dont la carrière est temporairement freinée par des capacités de production limitées et que ceux du groupe Peugeot Citroën le sont par des ambitions modérées - la marque au Lion table sur 10 à 15 % des ventes de la nouvelle 208 réalisés en électrique, soit 23 500 à 35 200 exemplaires à l’année pour l’ensemble de l’Europe -, la firme de Yokohama et ses trois sites d’assemblage mondiaux sera en mesure de répondre à la demande.

Habitabilité préservée, système d’infodivertissement amélioré

Esthétiquement, seul un œil averti pourra distinguer la version 40 kWh - qui reste au catalogue et devrait représenter la majorité des ventes sur la période 2019-2020 - de la version e+ dotée d’un petit spoiler « bleu électrique » à l’avant, d’un jonc de la même couleur intégré au diffuseur arrière et d’un badge spécifique apposé sur la malle arrière.

Dans l’habitacle, l’instrumentation hybride numérique-analogique est identique à l’actuelle variante tandis que l’écran tactile qui intègre le système d’infodivertissement NissanConnectEV - compatible Google Android Auto et Apple CarPlay - s’agrandit (8 pouces), gagne en ergonomie et que la navigation par GPS se fait beaucoup plus précise et rapide.

Pour éviter d’amputer le volume du coffre (420 litres) et de rehausser le plancher arrière, le châssis a été surélevé de 5 mm et la garde au sol abaissée dans les mêmes proportions afin d’intégrer la nouvelle batterie qui a été redesignée. De type NMC (nickel manganèse cobalt) 622 fabriqué par l’ancienne filiale AESC, l’accumulateur ne compte que 16 modules (288 cellules) contre 24 modules (192 cellules) pour la 40 kWh. Résultat : si l’aérodynamisme perd 0,1 point de Cx (à 0,28), sa prise de poids est contenue à 151 kg (à 1 731 kg).

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Confort et performances conjugués

Au volant, la nouvelle LEAF e+ offre un équilibre parfait entre confort - grâce à une caisse très bien suspendue -, agrément de conduite et autonomie étendue avec une portée à 130 km/h estimée entre 220 et 280 km selon la température extérieure, l’utilisation du chauffage/climatisation ou encore le nombre de passagers.

Sur les petites routes du domaine de Chantilly, les accélérations sont franches et linéaires sans être brutales comme peut l’être le Hyundai Kona. Et contrairement à ce dernier, la monte-pneumatique à basse résistance au roulement de notre LEAF e+ Tekna d’essai se montre discrète et assure parfaitement sa mission lors d’une accélération pied au plancher, avec un 0 à 100 km/h avalé en 7,3 secondes et l’exercice du 80 à 120 km/h exécuté en seulement 4,6 secondes.

Sur autoroute, on se prend à oublier la contrainte de l’autonomie, à actionner l’excellent dispositif de conduite semi-autonome ProPILOT et à profiter du silence de fonctionnement qui règne à bord. Jusqu’à la prochaine borne de recharge rapide du réseau CORRI-DOOR (200 tous les 80 km en France) mentionnée par le système de navigation mais aussi les panneaux de signalisation en amont des aires d’autoroutes équipées.

Tributaire du réseau de charge autoroutier

Un scénario idéal qui prendra brutalement fin sur l’aire de Vémars Ouest (A1), où la borne exploitée par l’opérateur Izivia (ex Sodetrel), filiale d’EDF, refuse obstinément de faire le plein d’énergie de notre LEAF. Et ce malgré le passage de nombreux badges d’opérateurs parmi lesquels Izivia, NewMotion ou encore ChargeMap.

Doté du standard de charge rapide CHAdeMO, le véhicule ne pourra pas faire le plein sur le réseau à haute puissance en cours de déploiement en Europe par le consortium IONITY. Une spécificité qui contraindra les propriétaires qui se lanceront dans des trajets longues distances de se rabattre en cas de défaillance du réseau CORRI-DOOR sur les bornes rapides des concessionnaires ou celles installées par le constructeur sur les parkings des enseignes Ikea, Auchan ou encore Cora.

Autre bémol : compatible avec une puissance de 100 kW en crête, la LEAF e+ ne pourra bénéficier de ce dispositif, aucune station au standard CHAdeMO ne délivrant plus de 50 kW. Un faux problème selon Nissan, soulignant que le temps de charge de la batterie 62 kWh sera équivalent à celui de la 40 kWh. Soit 40 à 60 minutes pour faire le plein de 20 à 80 % (selon température de la batterie).

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À qui s’adresse cette LEAF e+ ?

Tributaire des bornes de recharge rapide exploitées par des opérateurs tiers - Izivia sur les autoroutes, CNR dans la Vallée du Rhône -, cette LEAF à autonomie étendue s’adresse aux professionnels comme les VTC dont le kilométrage quotidien est d’environ 270 km et aux flottes d’entreprises soumises à des restrictions de circulation croissantes dans les centres-villes et à une TVS de plus en plus onéreuse.

Le modèle s’adresse aussi aux particuliers qui empruntent essentiellement des axes à grande vitesse - où la consommation est décuplée - et ceux qui résident dans un environnement où les bornes sont rares et qui sont contraints de gérer leur réserve de batterie. Il n’est donc pas question de traverser la France, même si la taille de la batterie et le format du véhicule le lui permettraient sans difficulté.

Facturée 5 300 euros de plus que la 40 kWh, la LEAF e+ est déclinée en trois finitions (Business, N-Connecta et Tekna) avec un ticket d’entrée fixé à 43 700 euros (hors bonus de 6 000 euros). Associé à des frais d’entretien réduits à peau de chagrin, à un coût d’utilisation de 2 euros / 100 km - en faisant le plein à domicile -, une garantie de la batterie d’une durée de 8 ans (ou 150 000 km) et une cote Argus en hausse, l’offre est intéressante pour qui cherche à parcourir au quotidien des distances supérieures à 250 km sans se soucier de l’autonomie.

Caractéristiques techniques

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