Essai Lexus RX 450h : la gueule de l'emploi (+ photos)

Quatrième génération depuis 1998 pour cet inventeur du segment des grands SUV « premium » et qui passa à l’hybridation en 2003 avec le RX 300h. Ce RX 450h de dernière génération se renouvelle avec un style assez tapageur et un habitacle plus valorisant. En revanche, la plateforme technique est identique mais augmentée en empattement et la chaîne cinématique reprend la philosophie hybride précédente – toujours pas d'hybride rechargeable – avec une légère augmentation de puissance de 249 ch à 263 ch. Essai de ce nouveau Lexus RX 450h à Lisbonne par Jean-Christophe Lefèvre.

Luxe à tous les étages

Le RX a choisi d'exprimer son changement de génération par un nouveau design aux lignes acérées et un tantinet agressif, surtout pour la partie avant et sa gueule béante. A ce qu'il paraît, ça fait vendre aujourd'hui et cette masculinité affirmée va bien aux quinquas américains et européens, cibles ultra-majoritaires du SUV premium selon Toyota.

Ils seront en tous les cas ravis d'apprendre que la longueur totale est en nette hausse avec 12 cm de plus (4,89 m) pour un empattement augmenté de 5 cm alors que largeur et hauteur sont conservées. A l'intérieur, l'habitabilité est nettement meilleure à l'avant comme à l'arrière avec une banquette toujours coulissante. Surtout, la nouvelle implantation des 3 modules de batterie redessinés et réduits de 26 mm en hauteur sous cette banquette et non plus sous le plancher du coffre est un bel exercice. Ce dernier conserve 539 l contre 553 l sur les RX 350 et 200 turbo essence, non commercialisés en France.

A l'intérieur, le luxe n'est pas tapageur, à l'inverse du design extérieur, et chacun retrouvera ses marques avec des matériaux de haute qualité (cuir, bois et plastiques) pour l'habillage de la planche de bord et de la sellerie. Toyota-Lexus a judicieusement renoncé à faire de ce cockpit un démonstrateur technologique et les compteurs ainsi que l'écran central élargit sont sagement à représentation « classique ». Point d'effet « Star Wars » pour l'instrumentation et on retrouve même une horloge à aiguilles sur la console centrale !

Hybridation : on reste sur sa faim

On ne reviendra pas longuement sur l'architecture traditionnelle et standardisée de Toyota pour sa chaîne cinématique hybride. Le RX 450h reprend donc son 3.5 V6 essence à cycle Atkinson qui passe à 263 ch mais avec une double injection (indirecte et directe) qui favorise de plus faibles émissions polluantes au démarrage à froid. Ce moteur entraîne d'une part les roues avant et, d'autre part, le générateur électrique qui alimente la batterie et les deux moteurs électriques : l'un pour le train avant (123 kW/167 ch) et l'autre pour le train arrière (50 kW/68 ch). Au total et au maximum durant l'épuisement assez rapide de la batterie (37 kW), la puissance cumulée peut atteindre 313 ch (263 ch essence + 50 ch électrique). Pas de révolution donc par rapport à la génération précédente et pas d'hybride rechargeable bien entendu, la batterie restant au Nickel-Métal Hydrure (Ni-Mh). Toujours les mêmes raisons avancées par les ingénieurs et marqueteurs : le Lithium-Ion est trop cher ... et le Lexus RX 450h pèse déjà ses 2,2 tonnes, difficile d'aller au-delà sans passer dans la catégorie des camionnettes !

Lors de nos essais avec un démarrage en circuit urbain dans Lisbonne, nous avons tout de suite pu constater la douceur de conduite et le silence de cathédrale qui règne à bord. C'est un des points forts de cette nouvelle génération avec une bien meilleure filtration des remontées sonores grâce à une rigidification de la caisse et de nouveaux insonorisants. Le V6 se met rapidement en route de façon imperceptible au bout de quelques centaines de mètres, la batterie épuisée (le mode EV 100 % électrique ne permet de parcourir que 2 km au maximum). On notera tout de même que les suspensions sont un peu trop raides pour vraiment se sentir dans un cocon ouaté et déstressant, le confort dynamique n'est pas celui d’un pullman. A condition de conduire le pied léger en ville, la consommation demeure raisonnable avec 8,5 l/100 km - les chiffres normalisés (mais non réalistes) étant de 5,2 l, soit un litre de moins qu'avec l'ancienne génération.

Agrément de conduite nettement amélioré

Sur la route, la position Sport enclenchée (gestion plus dynamique du moteur), ce RX 450h s'avère plus nerveux et plus volontaire qu'auparavant et, surtout, mieux tenu au sol par des réglages de suspension faisant appel à un amortissement variable adaptatif et piloté très bien réglé. Ce dernier choisissant toujours le meilleur compromis entre comportement dynamique et confort de roulage. Cet équipement est livré de série en finition F Sport (78 900 euros, jantes 20 pouces, 127 g, ni bonus ni malus). Notez tout de même que les RX 450h F Sport proposés lors de ces essais à la presse étaient aussi équipés d'une barre antiroulis actif qui régule sa raideur (et la tenue de route ...) en fonction de votre vitesse et des transferts de charge sur les roues.

S'il gère mieux la montée en puissance, il ne change pas grand-chose au traditionnel bruit de moulin à café de la transmission CVT... d'où la présence d'un générateur de son censé apporté le timbre sportif au V6 ! La consommation augmente rapidement si l'on n’y prend pas garde, surtout en position Sport, pour dépasser allégrement les 10 l/100 km. Pour repasser sous ce seuil « psychologique », il faudra adopter une conduite de sénateur. Nous sommes parvenus avec un pied léger à consommer 9,3 l/100 km ... ce qui est toujours raisonnable pour un RX, quelle que soit sa génération.

Pas de révolution donc mais une bonne chose : le prix demeure compétitif à partir de 64 900 euros déjà très bien équipé et, surtout, les émissions de CO2 passent de 145 g à... 122 g avec les jantes 18 pouces et 127 g en 20 pouces. Ce bas niveau de CO2 est surtout avantageux pour les entreprises et flottes avec une TVS (Taxe sur les Véhicules de Société) à 671 euros mais aussi pour les particuliers avec l'absence de malus. Notez enfin que Lexus France n'importera plus la version 450h 2WD (deux roues motrices, sans le moteur électrique arrière, 140 g auparavant), son niveau de CO2 étant quasiment le même qu'en AWD aujourd'hui.

L’avis de BreezCar

Commercialisé à plus de 2,2 millions d’unités depuis le lancement de la première génération en 1998, le Lexus RX se renouvelle en douceur pour son quatrième opus. Valorisant et agréable à conduire, le SUV premium reprend le style agressif initié par le petit frère NX 300h, devient plus habitable, adopte un groupe essence-électrique plus puissant et plus efficient. Si sa consommation en conditions réelles d’utilisation descendra rarement sous les 9l/100 km en raison d’un poids élevé (2,2 tonnes) et que ses émissions (122 g/km) lui interdisent tout bonus « écologique », le RX 450h n’est pas soumis à un quelconque malus et les entreprises se réjouiront d’une TVS réduite (671 euros/an). Disponible à partir de 64 900 euros, il apparaît presque « bon marché » face aux principaux concurrents Audi Q7 e-tron Quattro, BMW X5 xDrive40e, Mercedes-Benz GLE 500e et Volvo XC90 T8. Mais contrairement à ces derniers qui ont adopté l’hybride rechargeable, le RX 450h a conservé son groupe hybride « classique » dont la technologie a représenté l’an passé 97 % de ventes Lexus dans l’Hexagone.

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