ESSAI - Jaguar I-Pace : la totale

PHOTOS - Concurrent des futurs Audi e-tron et Mercedes-Benz EQC, l’i-Pace est le premier modèle électrique de la marque au félin. Avec sa batterie de 90 kWh offrant jusqu’à 470 km d’autonomie, le SUV est compatible avec la charge à haute puissance. Seul véritable bémol : une consommation excessive sous certaines conditions. Premier essai réalisé par Jean-Christophe Lefèvre.

La première voiture électrique de Jaguar ne fait pas dans la dentelle et s’affiche d’emblée en haut du tableau avec ses 400 ch fournis par deux moteurs assurant une transmission intégrale permanente et une capacité de traction frisant les 700 Nm.

Et histoire de ne pas se laisser distancer par la concurrence allemande qui arrive déjà cette année avec l’Audi e-tron ou le Mercedes EQC, la batterie offre 90 kWh de capacité pour une autonomie variant de 415 km à 470 km en fonction des équipements de série.

Si à l’usage on sera moins emballé que ne le laissent supposer ces caractéristiques, il faut souligner la belle prestance de ce SUV qui fait tourner les têtes vers lui. Et pour un prix inférieur à une Tesla S de même puissance, c’est très bien.

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Agrément de conduite et autonomie

Comme nos fidèles lecteurs le savent parfaitement, puissance, couple et autonomie d’une voiture électrique dépendent énormément du style de conduite, de l’utilisation de la climatisation (chauffage ou air conditionné), sans parler du temps de recharge. Ainsi, pour profiter des 400 ch et des 696 Nm de couple, il faut savoir que ces valeurs de crête ne sont disponibles que lorsque vous enfoncez totalement l’accélérateur et qu’à ce rythme, l’autonomie fond comme neige au soleil.

Ce n’est d’ailleurs pas dans cet exercice de pure performance en accélération ou en vitesse maximale - 200 km/h sans un bruit, c’est grisant ... - que l’I-Pace est au mieux de son agilité dynamique, la masse à vide élevée de 2,2 tonnes se faisant sentir par l’inertie dans les changements d’appuis et les transferts de masse en conduite sportive. Et comme les grosses barres antiroulis ainsi que les amortisseurs sont raides comme une trique - malgré les suspensions pneumatiques -, on comprend vite qu’il faut lever le pied.

C’est bien pourquoi nous insistons sur les valeurs très théoriques revendiquées par Jaguar ou même affichées à un instant « T » sur l’ordinateur de bord. Outre une batterie qui chauffe et pompe encore plus d’énergie pour se refroidir avec sa circulation d’eau tout en allongeant le temps et la capacité de recharge, l’I-Pace n’aime pas trop qu’on lui demande des performances d’une sportive essence comme une Jaguar F-Type V8.

Ainsi, passés les quelques dizaines de premiers kilomètres en mode « performance » où l’ordinateur indiquait une consommation moyenne de plus de 40 kWh/100 km - à ce rythme-là, notre autonomie dépassait à peine 200 km ! - nous avons préféré repasser en mode « confort » avec une réponse à l’accélérateur plus légère et un bridage du moteur plus fort sans que cela soit handicapant ni même très sensible.

Après une bonne heure de conduite plus paisible et une centaine de kilomètres parcourus, notre consommation réelle est retombée à ... 27,4 kWh/100 km, ce qui reste assez élevé mais très proche du chiffre officiel maximal selon le cycle WLTP « TEH » de 24,8 kWh/100 km (lire explications au bas du tableau). Au total, notre consommation moyenne durant la totalité de notre essai, comprenant également de la conduite en ville et durant 5 jours s’est élevée à 29 kWh/100 km et notre autonomie réelle était de 300 km et non de 415 km officiellement.

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Si l’on met de côté les habituels chiffres très optimistes fournis par Jaguar mais aussi par ses concurrents, cet I-Pace est conforme à sa promesse. Une vraie sportive, racée dans ses performances comme dans son comportement routier, y compris son style de félin accroché à la route - hauteur faible, largeur (trop) importante, empattement généreux et porte-à-faux courts - et dont nous avons apprécié l’excellente position de conduite au ras-du-sol, la direction directe et précise et les accélérations ou reprises foudroyantes.

Un bémol toutefois pour l’encombrement total et le diamètre de braquage élevé de plus de 12 m qui ne facilite pas la conduite en ville. On sera aussi assez dubitatif sur les capacités de franchissement annoncées par Jaguar qui ne sont pas vraiment utiles ... qui irait faire du tout-terrain avec ce crossover alors que le cousin Land Rover sait faire cela tout aussi bien ?

Mais soyons juste, Jaguar entre dans le petit monde de la voiture sportive électrique par la grande porte et même si le britannique a du retard sur Tesla, il conserve une belle avance sur les constructeurs allemands. Et le félin ne peut que se féliciter de savoir maintenir un prix compétitif, c’est bien.

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Caractéristiques techniques

*Les données TEL (« Test Energy Low » : énergie testée basse) et TEH (« Test Energy High » : énergie testée élevée), sont présentées sous la forme d'une plage de valeurs selon les mesures issues des procédures d'essai WLTP. L'indication TEL correspond aux données les plus basses et les plus économiques avec l'ensemble d'options le plus limité. L'indication TEH correspond aux données les plus élevées et les moins économiques avec l'ensemble d'options le plus complet. 

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