ESSAI – Range Rover Sport P400e : quand le luxe rencontre l’hybride

Premier modèle hybride rechargeable du groupe britannique, le Range Rover Sport P400e conjugue raffinement, confort, équipements innovants et faibles émissions polluantes. Compétitif face à son homologue à motorisation diesel et bénéficiant d’une fiscalité attractive, le Range Sport électrifié conserve par ailleurs ses aptitudes off-road. Premier essai réalisé à son volant sous le ciel bleu de Los Angeles, en Californie.

Electrification, en avant toute !

Cap sur l’électrification ! Racheté en 2008 par l’indien Tata à l’américain Ford, le groupe Jaguar Land Rover (JLR) s’apprête à entrer dans l’ère des véhicules à faibles émissions polluantes. Quelques mois seulement après l’annonce faite par Volvo que l’ensemble de ses nouveaux modèles seront animés par des motorisations hybrides légers, hybrides rechargeables et 100 % électriques à compter de 2019, le groupe JLR réalisait en septembre une opération de communication similaire. Selon son PDG Ralf Speth, tous ses véhicules bénéficieront d’une version dopée par une batterie (lire notre article). Chez Jaguar, le SUV I-Pace électrique inaugurera l’an prochain cette révolution tandis que chez le cousin Land Rover, les deux Range ouvrent le bal des chaînes de traction électrifiées avec la technologie hybride rechargeable.

Une puissance cumulée de 400 ch

Baptisée P400e, la déclinaison Plug-in Hybrid du Range Sport et de son grand frère Range adopte le 4 cylindres 2.0 l essence bi-turbo Ingenium – une famille développée par JLR et non pas piochée dans la banque d’organes Ford – développant une puissance de 221 kW / 300 ch. Avec ses 85 kW / 116 ch, le bloc électrique est pris en sandwich entre le moteur thermique et la boîte de vitesses automatique à 8 rapports d’origine ZF, là où l’on trouve habituellement le convertisseur de couple. Cet ensemble essence-électrique développe une puissance totale de 297 kW / 404 ch, un couple maximal de 640 Nm et est alimenté par une batterie Lithium-Ion logée dans le plancher du coffre arrière.

Batterie Lithium-Ion d’une capacité de 13,1 kWh

Rechargeable en 2h45 sur une borne de recharge semi-accélérée 7 kW – à domicile, au travail ou sur la voie publique –, la batterie d’une capacité de 13,1 kWh peut également faire le plein d’énergie sur une prise de courant domestique (10 A) en 7h30. Contrairement à ses rivaux hybrides rechargeables dont la trappe de charge est le plus souvent implantée sur les ailes avant (BMW X5 xDrive40e et Volvo XC90 T8), arrière (Audi Q7 e-tron Quattro et Porsche Cayenne S E-Hybrid) ou sur le pare-chocs arrière (Mercedes GLE 500e), la prise type 2 du Range Sport P400e est installée sur la calandre avant et est accessible via une trappe escamotable. Pratique pour un engin de près de 4,9 mètres de long.

Don’t change it, just make it better 

Le slogan employé lors de la présentation des deux premiers modèles à faibles émissions se veut rassurant. Même électrifié, le Range restera le roi des SUV de luxe et les changements – 32 pages du dossier de presse sont uniquement dédiées aux nouvelles fonctionnalités – ne visent qu’à améliorer l’expérience de conduite. Esthétiquement, le Range Sport P400e bénéficie du récent restylage de ses cousines essence et diesel. Calandre avant redessinée, insonorisation renforcée – les vitres latérales sont 20 % plus épaisses –, phares avant à LED matriciels pour gérer intelligemment les zones d’éclairage, nouveaux sièges plus larges et nouvelle interface à deux écrans sur console centrale baptisée Incontrol Touch Pro Duo. L’ensemble est accueillant, respire la modernité et le raffinement.

Une autonomie électrique de 35 km

Sur route, le Range Sport P400e est doux en mode électrique et le passage en mode hybride qui gère automatiquement les deux sources d’énergie est imperceptible. A l’image de la concurrence, le système propose un mode Save qui permet de conserver l’énergie stockée dans la batterie afin de pouvoir enclencher le mode « zéro émission » à sa guise, notamment en ville. Enfin, le quatrième mode appelé Predictive Energy Optimisation (PEO) est lié au système de navigation et optimise la consommation énergétique en fonction d’un trajet programmé. Donnée pour 51 km selon l’invraisemblable cycle européen NEDC, l’autonomie électrique fond à une trentaine de kilomètres en conditions réelles d’utilisation. Là où la compacte hybride rechargeable Volkswagen Golf GTE fait mieux avec une batterie de seulement 8,8 kWh, le Range pèse plus de 2,5 tonnes …

Aptitudes off-road préservées

Malgré la prise de poids, le Range Sport en déclinaison Plug-in Hybrid conserve ses qualités dynamiques. Fini le châssis hérité du roturier Discovery de la première génération qui n’a semble-t-il pas découragé les quelque 730 000 clients du modèle lancé en 2004. Place à une caisse rigidifiée à l’occasion du restylage. En tout-terrain, le SUV produit à Solihull (West Midlands) conserve ses aptitudes de franchisseur, bien aidé par sa transmission intégrale à arbre mécanique et le couple du moteur électrique disponible quasi immédiatement. Des qualités routières et « off-road » que nous n’avons malheureusement pas pu évaluer dans les embouteillages de Los Angeles et les chemins rocailleux empruntés durant l’essai. Nul besoin de préciser que la consommation relevée en mode hybride de 4,9 l/100 km (2,8 l selon le cycle NEDC) n’est pas non plus représentative d’un essai en conditions réelles.

TCO compétitif

A 88 500 euros et 64 g de CO2 / km, le Range Sport P400e en finition SE est une excellente alternative à ses homologues alimentés au mazout. S’il ne bénéficie pas de l’exonération totale de TVS ni d’un quelconque bonus « écologique », le Range électrifié assure une fiscalité douce à son propriétaire. Son cousin SE animé par le 2.0 l SD4 de 240 ch est affiché à partir de 69 100 euros (hors malus de 5 113 euros). Avec le bloc 3.0 l SDV6 de 306 ch plus proche de ses performances, le SUV britannique est commercialisé au tarif de 78 900 euros et est affublé d’un malus de 8 460 euros. Pour un chef d’entreprise, le choix de la raison fiscale l’emportera sur la noblesse de la motorisation, la double motorisation innovante en plus. Et le gestionnaire de flotte sera heureux d’optimiser son coût total de possession (TCO).

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