Kia e-Soul : premier essai du "cube" pratique et électrique

ESSAI - Exclusivement commercialisé en Europe avec une motorisation électrique, le nouveau Kia e-Soul reprend la chaîne de traction de son grand-frère e-Niro. Au programme : une autonomie maximale de 452 km, un volume de chargement de 1 339 litres et un ticket d’entrée de 37 300 euros (hors bonus). Première prise en main en Allemagne, dans la région de Francfort.

Une troisième génération tout-électrique

Présentée au salon de Los Angeles en novembre dernier - soit moins de deux mois après le Kia e-Niro au Mondial de Paris -, la troisième génération du crossover urbain fait partie de l’une des 14 nouveautés électrifiées - hybride, hybride rechargeable, électrique ou à hydrogène - que le groupe Hyundai Kia commercialisera d’ici 2025.

Décliné dans une unique version électrique qui assurait l’essentiel des ventes en 2018 sur le Vieux Continent, le nouvel e-Soul repose sur la même plateforme modulaire déjà étrennée par le Niro, en attendant le lancement courant 2020 d’une base technique dédiée à l’électrique, à l’image de celle développée par le groupe Volkswagen.

Et contrairement au précédent opus lancé en 2014 dont la batterie Lithium-Ion Polymères développait une capacité totale de 27 puis 30 kWh, la troisième génération adopte la très efficiente chaîne de traction qui anime déjà le grand frère e-Niro et le cousin Hyundai Kona Electric.

Deux tailles de batteries au choix

À savoir un bloc moteur de 100 kW / 136 ch ou 150 kW / 204 ch - la puissance est déterminée par le pack batterie - alimenté par un accumulateur d’une capacité totale respective de 39,2 kWh ou 64 kWh. De quoi offrir une autonomie de 277 ou 452 km selon le cycle mixte WLTP, proche des conditions réelles d’utilisation.

Le tout associé à un chargeur embarqué de 7 kW et à un dispositif de charge à haute puissance (77 kW en courant continu DC) au standard CCS qui réduit le temps de charge à 42 minutes (de 20 à 80 %) sur l’une des stations en cours de déploiement en Europe.

Deux tailles de batteries dont le choix sera déterminé par le type d’usage du véhicule mais aussi le montant du budget alloué à l’achat, 4 000 euros séparant les deux capacités. Mais si l’on tient compte de la répartition des ventes sur les modèles e-Niro et Kona Electric où les clients plébiscitent la plus grande batterie, les 400 exemplaires du e-Soul réservés à la France cette année devraient suivre le même chemin.

Nouveaux design et système d’infodivertissement

Plus long de 5,5 cm (à 4,20 m), l’e-Soul reprend le style carré et original de l’ancien modèle, avec un nouveau bouclier avant intégrant la trappe de charge et une poupe dont le dessin des feux verticaux en forme de boomerang ne fera pas l’unanimité.

Le constat est similaire dans l’habitacle où l’instrumentation numérique et l’écran central tactile de 10,25 pouces côtoient une présentation plutôt austère et pléthore de boutons disséminés sur la console centrale et sur le volant.

Au quotidien, le nouveau système d’infodivertissement UVO qui intègre notamment la localisation des bornes de recharge et le trafic en temps réel, l’excellent dispositif d’affichage tête haute associés à la douceur de fonctionnement et au couple disponible quasi immédiatement feront vite oublier les premières impressions. Le tout agrémenté par une ambiance lumineuse qui varie en fonction du rythme de la musique.

Habitabilité et volume du coffre généreux

Des qualités renforcées par une habitabilité généreuse, notamment à l’arrière où les passagers sont à leur aise grâce à un espace aux jambes supérieur lié à un nouvel empattement en hausse de 3 cm (à 2,60 m). Et grâce à sa forme cubique où la hauteur sous pavillon reste inchangée jusqu’au hayon, les plus grands seront eux aussi bien traités.

Si le coffre gagne 34 litres par rapport à la précédente mouture (à 315 litres), son volume est inférieur à celui du Kona Electric (332 litres). Mais lorsque la banquette arrière 1/3 2/3 est rabattue, celui-ci grimpe jusqu’à 1 339 litres, soit davantage qu’une Volkswagen Golf et ses 1 270 litres du segment supérieur. Seul bémol : le seuil de chargement élevé.

Sobriété et plaisir de conduite

Au volant, le petit crossover se révèle agile grâce à sa nouvelle suspension arrière multibras, la prise de roulis est contenue dans les virages serrés, ce malgré les 1 682 kg de notre version d’essai. Les accélérations et reprises sont très franches et linéaires grâce au couple de 385 Nm - équivalent à celui de la Volkswagen Golf GTD -, avec un 80 à 120 km/h exécuté en seulement 5 secondes. La monte pneumatique (215/55 R17 Michelin) assure une excellente motricité, contrairement au cousin Hyundai Kona chaussé par le sud-coréen Nexen.

Et à l’instar du e-Niro, le e-Soul dispose d’une direction douce et réactive, de quatre modes de conduite (Eco +, Eco, Normal et Sport) ainsi que de palettes au volant qui permettent de doser la récupération d’énergie cinétique au freinage jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Une fonctionnalité inaugurée en 2013 par la BMW i3 et remise au goût du jour en 2018 par la Nissan LEAF deuxième du nom.

Sur notre parcours d’essai mixte d’une centaine de kilomètres, nous avons relevé les consommations suivantes, chauffage réglé sur 19°C et mode Eco enclenché, sans chercher à réaliser une performance en matière d’éco-conduite :

• 13 kWh/100 km en ville
• 17 kWh/100 km sur route (90 km/h)
• 21 kWh/100 km sur autoroute (120 km/h)

Une sobriété qui rejoint la consommation mixte de 15,7 kWh du cycle WLTP et qui, théoriquement, permet à deux passagers et leurs bagages de parcourir près de 300 km sur une seule charge à une vitesse de 120 km/h, par une température extérieure de 10°C.

Destiné à l’Allemagne, notre modèle d’essai était pourvu d’une pompe à chaleur qui permet d’optimiser la consommation lors de l’utilisation du chauffage. Un équipement que la filiale française a remplacé par un condenseur qui joue un rôle équivalent et, selon nos premiers retours sur le e-Niro, offre des performances similaires.

Temps de charge : de 42 minutes à 29 heures

De série sur l’ensemble de la gamme, le e-Soul bénéficie d’un chargeur embarqué de 7 kW (courant alternatif AC) qui réduit le temps de charge à 6h10 (39 kWh) et 9h35 (64 kWh) sur une borne de recharge résidentielle ou publique de même puissance.

Mais contrairement au groupe PSA qui proposera en option un chargeur 11 kW sur ses DS3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208 et Opel e-Corsa qui permet de mieux exploiter les milliers de bornes de recharge accélérées (22 kW) déployées en Europe, le constructeur sud-coréen fait l’impasse sur ce choix technique.

Pour autant, le petit crossover électrique accepte un large panel de puissances et pourra faire le plein sur une prise domestique, une Wallbox 3 kW ainsi que sur les réseaux autoroutiers CORRI-DOOR (200 bornes rapides en courant continu DC) et IONITY (40 stations à haute puissance d’ici la fin 2019).

* de 20 à 80 %

L’ABC : le bilan de l’essai

Confortable, sobre, polyvalent et pratique, le nouveau Kia Soul électrique bénéficie d’une autonomie généreuse dans sa version 64 kWh et d’une motorisation à l’efficience équivalente à la référence Tesla. Le tout agrémenté par un dispositif de charge à haute puissance (bridé à 77 kW) qui réduit le temps de charge à 40 minutes sur l’une des stations IONITY en cours de déploiement en Europe.

Si le dessin de la poupe ne fera pas l’unanimité et fait regretter la rondeur de la précédente génération, si l’habitacle semble de prime abord austère, le petit crossover sait faire oublier ces désagréments par un excellent plaisir de conduite, une bonne insonorisation, une habitabilité généreuse pour le segment et par un nouveau système d’infodivertissement qui, via l’application mobile UVO Connect, permet notamment de pré-conditionner l’habitacle en étant branché sur une prise ou une borne de recharge.

Respectivement facturées 37 300 euros et 41 300 euros (bonus « écologique » de 6 000 euros non déduit), les versions 39 et 64 kWh en finition d’accès e-Active font payer cher leurs prestations, malgré la dotation de série qui inclut notamment l’assistance au maintien dans la voie et à la conduite dans les embouteillages, le régulateur de vitesse avec fonction Stop and Go, la climatisation automatique, la caméra de recul, les jantes alliage de 17 pouces, la peinture métallisée mais pas le grand écran central (ici limité à 7 pouces), ni la navigation par GPS.

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Enfin, seules 400 unités seront réservées à la France cette année, soit moins que le contingent de 500 Hyundai Kona au lancement du modèle en 2018. La faute à un approvisionnement en batteries sous-estimé lors des projections réalisées il y a deux ans par le groupe sud-coréen.

Restent un coût d’entretien réduit à la portion congrue et un coût à l’usage équivalent à 2 euros / 100 kilomètres qui, à raison de 15 000 km / an, permet d’économiser en moyenne 1 000 euros chaque année par rapport à un modèle diesel similaire. Sans compter l’exonération totale et à vie de la taxe sur les véhicules de société (TVS) pour les professionnels ainsi que la garantie 7 ans ou 150 000 km qui rapprochent un peu plus le coût total de possession (TCO) du thermique.

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