Hydrogène : avec sa Mirai, Toyota veut concurrencer Tesla

NOUVEAUTÉ - Avec son design plus consensuel, sa chaîne de traction améliorée et ses tarifs compétitifs, Toyota ambitionne de décupler les ventes de sa nouvelle Mirai. Une berline à hydrogène dont l’un des objectifs sera de chasser des parts sur le marché des familiales électriques incarnées par Tesla. Reste que sans infrastructures, le challenge risque d’être difficile à relever en-dehors d’une poignée de zones géographiques.

Présentée sous la forme d’un concept lors de l’édition 2019 du salon de Tokyo (Japon), révélée dans sa version de série lors d’un événement spécial à Amsterdam (Pays-Bas), la seconde génération de la Toyota Mirai est enfin commercialisée.

Considérée à tort comme le premier véhicule à hydrogène à être produit en série - Hyundai et son ix35 FCEV l’ont devancée dès 2013 -, la nouvelle mouture de la berline qui ne rejette que de l’eau à l’échappement suit le chemin du NEXO, successeur du ix35 chez le concurrent sud-coréen.

Plus élégante et plus habitable

Porte-drapeau de la technologie pile à combustible développée depuis 1992 par la firme de Nagoya, la Mirai introduite sur le marché mondial en 2015 ne s’est écoulée qu’à 11 000 exemplaires environ, dont seulement 829 en Europe. Une très modeste carrière qui n’a pas empêché l’industriel d’investir dans une deuxième génération largement améliorée et renouvelée.

À commencer par son design extérieur. Très clivantes - faisant presque passer la Prius pour une reine de beauté -, les lignes de la Mirai première du nom sont désormais beaucoup plus consensuelles. Berline dépourvue de hayon arrière, la nouvelle génération qui repose sur la déclinaison GA-L de la plateforme modulaire TNGA du groupe - notamment étrennée par la sœur Lexus LS - présente des surfaces plus lisses, un capot plus horizontal, une large calandre ainsi que de grandes jantes (de 19 ou 20 pouces).

Plus longue de 8,5 cm (à 4,97 m), la dernière-née du constructeur s’offre des voies élargies de 7,5 cm et un empattement allongé de 14 cm (à 2,92 m) par rapport à la première version. La hauteur tombe quant à elle à 1,47 m (- 6,5 cm). Résultat : une berline élégante dont le coup de crayon se rapproche de la production Lexus, un habitacle plus accueillant (5 passagers contre seulement 4 précédemment), avec notamment plus d’espace aux jambes arrière.

Autant de points forts pour l’opérateur parisien HYPE qui, dans le courant de 2021, devrait accueillir quelque 500 exemplaires du modèle et porter sa flotte de taxis à hydrogène à environ 1 000 véhicules.

Jusqu’à 650 km d’autonomie

Techniquement ensuite, la nouvelle Mirai gagne en efficience et en performances. Désormais dotée de trois réservoirs - le premier dans le tunnel central, le second sous la banquette arrière, le troisième dans le coffre avant -, le modèle embarque un total de 5,6 kg de dihydrogène (H2) sous pression (700 bars) qui alimente une nouvelle pile à combustible dont la puissance est portée à 128 kW (vs 114 kW sur l’actuelle version).

La pile, en mélangeant le dioxygène (O2) capté dans l’air extérieur et le H2 contenu dans les réservoirs, va produire de l’électricité et alimenter à son tour le moteur électrique de 180 ch (vs 153 ch) posé sur le train arrière. Alors que la première mouture était une traction, la seconde est une propulsion, gage d’une meilleure maniabilité en ville - grâce à un rayon de braquage réduit - et d’un gain de place sous le capot avant où prend place le troisième réservoir de gaz.

Toujours associé à l’habituelle batterie tampon d’une capacité de 1,24 kWh (45 kg), l’ensemble pèse jusqu’à 1 950 kg (+ 100 kg) et offre une autonomie d’environ 650 km sur le cycle mixte WLTP, proche des conditions réelles d’utilisation. Soit une hausse de 30 % du nombre de kilomètres que la berline pourra en moyenne parcourir sur un seul plein.

Toyota Mirai : essai de la première voiture à hydrogène (+ photos) 

L’avis de la rédaction

Plus attrayante esthétiquement, plus habitable et plus autonome, la nouvelle Toyota Mirai progresse également sur la qualité perçue. Sur le tarif aussi, le constructeur aux trois ellipses a consenti à des efforts. Si la grille n’est pas encore connue en France, elle l’est déjà chez nos voisins allemands qui bénéficient d’un maillage complet en stations de distribution d’hydrogène. Outre-Rhin donc, la nouveauté est facturée 63 900 euros, hors aides à l’achat.

Autant d’arguments qui séduiront les opérateurs de taxis soumis à des contraintes grandissantes en matière de restrictions de circulation dans les grandes métropoles du continent européen. Reste que le prix du kilogramme d’hydrogène facturé en moyenne 12 à 15 euros (soit 67 à 84 euros le plein pour 650 km) ne plaide pas encore en faveur de la technologie face aux véhicules électriques à batteries.

Autre écueil : l’absence d’un réseau de ravitaillement à l’échelle nationale, à l’exception de l’Allemagne, du Danemark, de la Corée du Sud, du Japon ou encore de la Californie. Sans compter le rendement médiocre de la production de H2 jusqu’à la roue pointé du doigt par les experts qui appellent à la modération de la consommation d’énergie.

Avec ces contraintes inhérentes à la technologie et aux lacunes d’investissement en matière d’infrastructures, les ambitions de Toyota risquent d’être déçues, de même que sa volonté de venir chasser sur le marché de la Tesla Model S ou de ses futures concurrentes allemandes qui, elles, bénéficient d’un réseau dense et fiable à l’image des Superchargeurs et du réseau IONITY.

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