ESSAI VIDÉO - Honda Clarity : l’hydrogène fait pour les longs trajets

Vingt ans après le lancement du premier prototype Honda alimenté à l’hydrogène, nous avons pris le volant au Danemark de l’un des rares exemplaires de la berline Clarity à circuler sur les routes européennes. Avec son autonomie WLTP de 480 km, un plein réalisé en moins de 5 minutes et un confort « pullman », le modèle incite aux longs parcours autoroutiers.

Une même plateforme, trois motorisations

1999 : deux ans après Toyota et la première génération de Prius, Honda lance au Japon le coupé Insight à motorisation hybride essence-électrique. La même année, le constructeur de Tochigi présente la première version de son prototype FCX à hydrogène. Au fil des versions, le véhicule est amélioré jusqu’à la production en petite série à l’été 2008 de la berline FCX Clarity, testée par des clients triés sur le volet aux États-Unis et au Japon.

En 2016, Honda commercialise un même modèle - baptisé Clarity - qui repose sur une plateforme unique et qui, à l’instar des Hyundai IONIQ et Kia Niro, accueille une chaîne de traction 100 % électrique à l’autonomie décevante, une très intéressante déclinaison hybride rechargeable ainsi qu’une version pile à combustible dont la diffusion sera restreinte.

Diffusion restreinte en Europe

En Europe, la berline du constructeur nippon intègre l’année suivante le projet HYFive (Hydrogen for Innovative Vehicles) qui regroupe 6 villes (Munich, Stuttgart, Copenhague, Londres, Innsbruck et Bolzano) et 4 constructeurs (Honda, BMW, Daimler, Hyundai et Toyota) dont la mission est de promouvoir la voiture à hydrogène sur le continent.

Concurrente de la Toyota Mirai lancée fin 2014 et du Hyundai NEXO dont les premières livraisons ont démarré le mois dernier en France, la Clarity n’est pas commercialisée sous nos latitudes. La berline aux 4 000 brevets est en effet uniquement exploitée dans le cadre de flottes expérimentales.

Au Japon et outre-Atlantique, le modèle à hydrogène est en revanche au catalogue des filiales, à un tarif d’environ 55 000 euros (hors aides) ou via un leasing assorti d’un loyer de 460 euros sur 36 mois.

Réaction chimique et rendement

Logés sous le plancher du coffre arrière et la banquette arrière, les deux réservoirs embarquent respectivement 117 et 24 litres de dihydrogène (H2) sous pression (700 bars). D’une capacité totale de 5 kg de H2, le plein est réalisé en moins de 5 minutes sur l’une des 9 stations publiques actuellement opérationnelles au Danemark, principalement sur les grands axes routiers. Contre seulement 5 stations prochainement opérationnelles en région Ile-de-France.

Mélangé au dioxygène (O2) présent dans l’air extérieur dans la pile à combustible installée sous le capot avant, le H2 entraîne une réaction chimique et produit de l’électricité qui alimente un moteur électrique de 130 kW / 176 ch (300 Nm) qui, à son tour, entraîne les roues avant. Avec pour seule émission de la vapeur d’eau qui est rejetée via un pot d’échappement.

Parmi les principaux avantages de ce système : l’expérience du plein d’énergie est semblable à un modèle thermique et l’autonomie réelle dépasse les 400 km sur autoroute. Mais ce bilan très flatteur s’accompagne également d’une production de H2 très carbonée issue du vaporeformage de gaz naturel et un prix très élevé de la technologie à l’heure où le coût du kWh de batterie Lithium-Ion ne cesse de baisser.

Autre problème : le rendement du puits à la roue n’est que de 45 % via la technique du vaporeformage et de seulement 25 % via l’électrolyse. Contre au moins 75 % pour une voiture électrique, en tenant compte des pertes entre le lieu de production et la prise de charge mais celles liées au chargeur embarqué.
Ile-de-France : bientôt 5 stations de distribution d’hydrogène 

Un laboratoire roulant

Véritable laboratoire roulant où l’insonorisation a été particulièrement travaillée - le vitrage des vitres latérales est feuilleté -, la Clarity offre un centre de gravité bas et une transmission à un seul rapport typée confort. Quant aux 1 840 kg de la berline, ils se font uniquement sentir dans les virages serrés et à vive allure.

Pour des raisons d’homologation, de nombreuses aides à la conduite à l’image du régulateur de vitesse ne sont pas activées, le constructeur arguant du fait qu’une nouvelle homologation pour l’Europe aurait coûté trop cher pour un usage circonscrit à des flottes expérimentales.

Reste l’innovant dispositif de détection des angles morts qui, associé à une caméra qui filme le côté droit du véhicule et diffuse l’image en temps réel sur l’écran de 8 pouces implanté dans la planche de bord lorsque le conducteur se rabat sur la file de droite.

Son terrain de jeu : les routes et autoroutes

Au volant, même en ne privilégiant pas l’écoconduite, le rayon d’action est supérieur à 500 km sur un parcours mixte réalisé sur routes et en ville. Et si son gabarit - 4,91 m de long - ne la rend pas particulièrement agréable à conduire dans un environnement urbain, son excellent amortissement fait des routes et autoroutes son terrain de jeu favori où les imperfections de la chaussée sont parfaitement filtrées par les suspensions.

Au freinage, le ressenti est équivalent à celui d’un modèle thermique, les ingénieurs ayant volontairement fait l’impasse sur le système installé à bord des véhicules électriques où la priorité est donnée à la régénération / récupération d’énergie cinétique au freinage pour optimiser l’autonomie. Même observation pour la direction qui n’a rien à envier à certaines assistances électriques.

Comment Toyota a doublé Hyundai dans les taxis à hydrogène 

Quel avenir pour l’hydrogène mobilité ?

Face à sa principale concurrente Toyota Mirai, la Honda Clarity arbore un design moins clivant, une finition de bon niveau - à l’exception des parties basses de la planche de bord en plastiques durs -, une planche de bord futuriste et 5 véritables places, la pile à combustible auparavant logée dans le tunnel central étant dorénavant logée sous le capot avant.

Consommant en moyenne 0,92 kg d’hydrogène pour parcourir 100 km, la berline est avant tout une routière destinée aux pays - parmi lesquels l’Allemagne et le Danemark - qui sont dotés d’un réseau de distribution à l’échelle nationale. Et la France n’en fait pas encore partie.

Une autre voie que le véhicule électrique à batteries qui ne supporte toutefois pas la comparaison en termes de rendement - bien inférieur -, d’émissions de CO2 - via la technique du vaporeformage - et encore moins celui de l’équilibre économique, Honda précisant que le prix de vente n’a pas de réalité économique.

Une nouvelle étape vers la consolidation d’une filière hydrogène mobilité dont les prévisions tablent sur une part de marché d’environ 10 % à l’horizon 2050. En attendant, la région Ile-de-France se dote d’une flotte de 600 taxis à hydrogène dont Honda et son nouveau modèle sont absents.

Caractéristiques techniques

Galerie de photos

Les plus

Les moins