ESSAI – Suzuki Ignis Hybrid : seule au monde, pour la bonne cause

Le segment des petites citadines s'enrichit d'un petit "SUV" urbain, 4x4 original et sympathique. En plus d'être légèrement hybridée, la laissant sous la barre symbolique des 100 g de CO2, elle est exonérée de TVS pendant 2 ans. En revanche, pas de bonus pour les hybrides simples, quelle que soit sa puissance, mais la satisfaction de rouler "propre" en essence et de réaliser de réelles économies de carburant, y compris en version 4x4 où le recours à un moteur diesel était de mise jusqu'à aujourd'hui ... suivez mon regard vers sa seule concurrente : la Fiat Panda 4x4 1.3 MJTd. Essai hivernal dans le Latium, l'Italie étant un marché friand de ces petites voitures. Par Jean-Christophe Lefèvre.

Petite mais habitable

Avec ses 3,70 m de longueur, la nouvelle petite Suzuki Ignis ne peut pas vraiment prétendre jouer dans la cour des SUV mais y parvient sur deux points : son design résolument clivant et fort sympathique pour la face avant, un peu étriqué pour sa face arrière mais qui permet tout de même d'offrir une habitabilité hors pair pour le segment. Aux places avant comme aux deux places arrière, la garde au toit est très bonne et la position d'assise, en hauteur comme dans un "vrai" SUV, ménage un bon confort pour les grands gabarits (1,60 m de hauteur). Bien sûr, le coffre est réduit à sa plus simple expression (227 l en 4x4), ce n’est pas mieux qu'une Fiat Panda 4x4 de même longueur (225 l) ou qu'une Volkswagen Cross Up à 251 l légèrement plus courte à 3,56 m. Mais bon point pour sa disponibilité en traction comme en 4x4 avec une vraie garde au sol de 18 cm, mieux que la Panda 4x4 à 16 cm.

 

Une micro-hybride pétillante

En l'absence de moteur diesel qui n'a plus grand sens sur le segment, a fortiori sur cette Ignis conçue et fabriquée pour et par le Japon, c'est bien la motorisation 1.2 l Hybrid SHVS de 90 ch et 120 Nm qui lui va le mieux, en 4x2 comme en 4x4. Comme pour la Baleno, l'assistance d'un petit moteur électrique au bout du vilebrequin apporte 50 Nm de couple pour les démarrages et les reprises, favorisant une vivacité bien agréable, tout en abaissant de quelques grammes le CO2 à 97 g (106 g en 4x4) contre 104 g pour le 1.2 l Dualjet qui en est dépourvu (- 800 euros).

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Rappelons que cet appoint « électrique » se déclenche là où le moteur thermique est le moins performant : jusqu’à 3 900 tr/mn puis le couple de ce dernier prend le relais jusqu’à 4 400 tr/mn (son régime optimum) et, enfin, ce sont les 90 ch à 6 600 tr/mn du 1.2 l qui font le travail au-delà de 125 km/h. Et, bien sûr, dès que vous levez le pied, l’énergie cinétique est immédiatement transformée en électricité stockée dans la (petite) batterie. Une hybridation légère disponible sur les deux transmissions avec une consommation moyenne selon nos essais de 5,3 l/100 km en 4x2 (4,6 l homologués) et 6,0 l en 4x4 (5,0 l officiellement), c'est très honorable.

 

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Bien entendu, il ne faudra pas demander à cette citadine un confort de compacte, surtout en 4x4 équipée d'un essieu rigide à l'arrière et le niveau sonore demeure élevé alors que les suspensions ne sont pas vraiment calibrées pour le confort des occupants mais plutôt pour un comportement dynamique le plus sûr possible, quitte à raidir un peu trop l'amortissement. Mais au bilan, avec un prix de 16 190 euros en 4x2 avec le 1.2 SHVS et 1 500 euros de plus en 4x4 », toujours avec ce moteur hybridé, ce SUV Ignis "ultra compact" est le plus séduisant du marché. Et décroche l'exonération de TVS pendant 24 mois pour les entreprises.

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