Peugeot 2008 Hybrid Air : la voiture à 3l/100 km existe ! (+ vidéo essai)

Innovante, la technologie Hybrid Air du groupe automobile français PSA Peugeot Citroën fait l’objet de toutes les attentions médiatiques au sujet de la recherche d’un partenaire industriel. Associant un moteur thermique à un dispositif à air comprimé, l’Hybrid Air est pourtant déjà opérationnelle et permet d’importants gains d’émissions et de consommations en milieu urbain. En témoignent les essais réalisés la semaine passée en conditions réelles par une poignée de journalistes au volant de 3 prototypes Peugeot 2008 Hybrid Air.

Objectif 2020 : la voiture qui consomme moins de 2l/100 km

L’objectif du gouvernement français de voir circuler sur nos routes une voiture appartenant au segment B (citadine) ne consommant que 2l/100 km est-il tenable ? A cette question, le groupe PSA Peugeot Citroën répond par la positive en présentant sa technologie Hybrid Air. Développée depuis 2010 en partenariat avec l’équipementier R. Bosch sous l’œil attentif de son chef de projet PSA Karim Mokkadem, l’Hybrid Air a subi de plein fouet les difficultés rencontrées par le groupe. Depuis plus d’un an, les Présidents du Directoire Philippe Varin et son successeur Carlos Tavares cherchent un partenaire pour commercialiser ce dispositif qui, selon eux, coûte moitié moins cher à produire qu’un système hybride « conventionnel » associant un moteur thermique essence à un moteur électrique dont le leader est Toyota avec sa technologie Hybrid Synergy Drive (HSD). Mercredi 2 juillet, une poignée de journalistes ont pu tester en conditions réelles l’Hybrid Air installé sur 3 démonstrateurs Peugeot 2008.

Hybride essence-électrique et Hybrid Air : quelles différences ?

Pour celles et ceux qui maîtrisent assez mal les fondamentaux des véhicules « électrifiés » et en sont encore à la réflexion « Plutôt diesel ou plutôt essence ? », quelques petits rappels ne feront pas de mal. Une voiture hybride associe un moteur thermique essence ou diesel – comme sur un véhicule classique – à un moteur électrique alimenté par une batterie de petite capacité (technologie NiMH Nickel hydrure métallique). Cette batterie est exclusivement rechargée via le moteur thermique et via le dispositif de récupération d’énergie cinétique au freinage (pas de recharge sur une prise de courant standard ou une borne adaptée). La très grande majorité des modèles hybrides actuellement disponibles en concessions fonctionne de la manière suivante : au démarrage, le moteur électrique fait mouvoir le véhicule sur une distance maximale de 3 km (jusqu’à la vitesse maximale de 50 km/h). Lorsque la batterie est déchargée ou lorsque le conducteur appuie davantage sur l’accélérateur, le moteur thermique prend le relais. Avantages de ce système : la réduction des émissions sonores en centre-ville et la diminution de la consommation de carburant dans des environnements urbains et périurbains. En France, les véhicules hybrides bénéficient d’un bonus « écologique » qui peut atteindre 3 300 euros, un dispositif qui les rend compétitifs par rapport à leurs homologues thermiques.

Hybrid Air : comment ça fonctionne ?

Avec sa technologie Hybrid Air, PSA Peugeot Citroën veut faire mieux que Toyota, le leader mondial des véhicules hybrides avec plus de 6 millions d’unités vendues depuis 1997. Le dispositif est constitué de 4 éléments principaux :

• une pompe hydraulique à cylindrée variable

• un moteur hydraulique

• un stockeur d’énergie (une bonbonne stockant de l’azote sous pression)

• un stockeur basse pression (un vase d’expansion contenant de l’huile)

Fonctionnant en circuit fermé et d’un poids de seulement 110 kg, ce système comprime l’azote dans le stockeur à chaque décélération. A l’instar du dispositif de régénération d’énergie au freinage installé sur une hybride rechargeant la batterie, chaque freinage ou décélération augmente la pression dans le stockeur qui sera restituée à la pompe hydraulique puis au moteur hydraulique lors des phases d’accélération ou de reprises. Et tout comme un véhicule à double motorisation hybride essence-électrique où le moteur électrique peut alternativement fonctionner seul ou venir en appoint du moteur thermique, le moteur hydraulique peut fonctionner de façon autonome sur quelques centaines de mètres ou épauler le moteur thermique sur l’Hybrid Air. Les 3 prototypes présentés à la presse sont basés sur des crossovers Peugeot 2008 intégrant une motorisation essence 3 cylindres 1,2 VTI développant 82 ch. Cumulée avec celle du système hydraulique, la puissance totale atteint 102 ch.

L’essai convainquant de la Peugeot 2008 Hybrid Air

Seule une poignée de journalistes a eu le privilège de conduire l’un des 3 démonstrateurs présents au siège de Peugeot France, avenue de la Grande Armée à Paris. Même si la durée du test n’a été que d’une vingtaine de minutes, les réactions ont été unanimes : « ça fonctionne ! ». Esthétiquement, rien ne distingue la Peugeot 2008 Hybrid Air d’une 2008 classique. En se penchant sous le véhicule, on remarquera simplement que la ligne d’échappement a été déplacée pour accueillir le stockeur d’énergie. La roue de secours a également été sacrifiée au profit du réservoir d’huile du système hydraulique qui est en réalité un vase d’expansion permettant d’accueillir une partie des 17 litres d’huile du circuit. Dans l’habitacle, le compte-tours a été remplacé par un indicateur de charge ou de consommation de l’air comprimé et le levier de vitesses a été supprimé. En lieu et place, on trouve une molette rotative permettant de sélectionner les positions Marche avant, Marche arrière et Neutre. Lorsque la bonbonne de gaz dispose de suffisamment de pression, le démarrage se fait … en silence. La transmission est assurée par une boîte de vitesses automatique à variation continue (CVT), la même que l’on trouve sur les modèles hybrides Toyota.

Une consommation de 2,9l/100 km et des émissions de 69 g de CO2/km

Excepté le bourdonnement caractéristique du système hydraulique, la 2008 bien insonorisée s’insère dans le trafic de la Porte Maillot comme n’importe quel autre véhicule. Sur 100 à 200 mètres, la 2008 Hybrid Air fonctionne sur sa seule réserve d’air comprimé. Lorsque celle-ci est vide, le moteur thermique essence prend le relais en douceur grâce à un alternodémarreur. Très présent en ville, le mode Air était actif entre 30 et 40 % du temps de ces essais. A chaque décélération, l’écran de la console centrale avise le conducteur de l’état de charge du stockeur d’énergie. Le « remplissage » se fait très rapidement grâce au dispositif de récupération d’énergie très puissant. A l’instar d’une BMW i3 électrique, cette Peugeot 2008 Hybrid Air finit par s’arrêter si le conducteur ne touche pas à la pédale de droite … 3 modes sont disponibles : Essence où seul le moteur thermique fonctionne, Air où seul le moteur hydraulique fonctionne, Combiné où les deux moteurs fonctionnent simultanément pour délivrer leurs pleines puissances (fonction Sport, 102 ch) ou de façon alternative (l’hydraulique épaule le thermique). Le résultat est tout simplement bluffant : la Peugeot 2008 Hybrid consomme jusqu’à 45 % de carburant en moins. Selon Karim Mokkadem, le responsable du projet, le véhicule dispose « d’une consommation homologuée de 2,9l/100 km, soit 69 g de CO2 » par km parcouru. Comparé aux 114 g de CO2 et aux 4,9l/100 km de la version thermique essence (boîte de vitesses manuelle), la 2008 Hybrid Air fait figure de chameau …

Quel avenir pour la technologie Hybrid Air ?

A l’automne 2011, PSA est entré dans l’ « histoire » des véhicules hybrides : en lançant le premier un modèle hybride associant un moteur thermique diesel à un moteur électrique, le groupe français a devancé la concurrence. Baptisée HYbrid4 en raison de son système à traction intégrale non permanente – le moteur électrique est installé sur le train arrière sans qu’aucune liaison mécanique ne le relie au train avant, le tout étant géré électroniquement –, cette technologie a pris place sous les capots des Peugeot 3008, 508 et RXH ainsi que sous celui de la sublime Citroën DS5. Plus faiblement émetteur en émissions de CO2 que ses homologues essence-électrique – à poids équivalent –, l’hybride diesel-électrique a connu en 2012 et 2013 d’excellentes performances de vente, grâce notamment au généreux bonus « écologique » français de 4 000 euros, passé depuis le 1^er novembre 2013 à 3 300 euros maximum. Ainsi de 2013 où une vente sur cinq d’un Peugeot 3008 portait sur la version hybride. Dans la lutte engagée contre les émissions de CO2 – la Commission européenne impose au 1^er janvier 2020 que l’ensemble des émissions moyennes d’une gamme d’un constructeur n’excède pas 95 g de CO2 par km parcouru –, PSA Peugeot Citroën cherche des alternatives. Jusqu’à présent peu porté sur l’hybride rechargeable, le groupe via la voix de son Président Carlos Tavares a annoncé la semaine passée (lire notre actualité à ce sujet) qu’une telle technologie est en préparation et serait commercialisée en Europe d’ici 4 à 5 ans. Concernant l’Hybrid Air, le même Président a conditionné sa commercialisation à la validation d’un nouveau partenariat industriel. Le Français et Dongfeng, qui détient une participation de 14 % dans le capital du groupe, n’ont pas encore trouvé d’accord sur ce sujet, alors même qu’il était censé devenir l’une des pièces maîtresses du nouvel ensemble …

Bilan des premières prises en main

Avec les essais de 3 prototypes Hybrid Air basés sur des Peugeot 2008, PSA Peugeot Citroën a voulu démontrer que sa technologie est très aboutie. Douceur de fonctionnement, consommations et émissions réduites : l’Hybrid Air peut rapidement devenir une réalité sur nos routes. L’industriel évoque 2017 pour la mise sur le marché de ce système très innovant dont le coût de production serait inférieur de moitié aux systèmes hybrides traditionnels (thermique + électrique). Au prochain Mondial de l’Automobile qui se tiendra à Paris en octobre prochain, PSA présentera même une Peugeot 208 Hybrid Air dont la consommation homologuée ne dépassera pas 2l/100 km. Reste à trouver le bon partenaire …

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