ESSAI – Nouvelle Volkswagen e-Golf : mise à jour salutaire

Seconde voiture électrique du constructeur, la Volkswagen e-Golf bénéficie du restylage de mi-carrière de sa sœur à motorisations essence et diesel. Outre quelques évolutions stylistiques mineures, la « nouvelle » Golf électrique reçoit une plus grande batterie offrant une autonomie théorique de 300 km, un bloc moteur plus puissant ainsi qu’un système de navigation au service d’une moindre consommation énergétique. Premier essai réalisé sur les routes de l’île de Majorque, dans l’archipel des Baléares.

Nouvelle place pour la voiture électrique

Depuis l’automne 2015, l’opinion publique lie le groupe Volkswagen au scandale du Dieselgate. Une fraude aux émissions polluantes qui a touché plus de 11 millions de véhicules diesel du Konzern à travers la planète. Une déflagration qui a largement entamé le trésor de guerre de la firme de Wolfsburg, mis à mal l’image du diesel « propre » et bouleversé la stratégie en matière de mobilité électrique imaginée sous l’ère de Martin Winterkorn, patron déchu du groupe. Sous sa direction, la voiture électrique était secondaire et avait pour principales missions d’atteindre les objectifs fixés par les normes antipollution et répondre à la demande des Etats qui ont très tôt mis en place une loi « zéro émission » ou de généreux incitants gouvernementaux. A l’image de la Norvège, premier pays d’exportation pour la Volkswagen e-Golf.

Absence de plateforme dédiée

Sous l’ère Winterkorn, il était question de limiter les risques et les coûts liés au développement d’une plateforme modulaire dédiée à l’électrique avec pour résultat d’électrifier des modèles thermiques existants. La microcitadine Volkswagen e-up! d’abord, suivie par la version électrique de la voiture la plus vendue en Europe : la Golf. Baptisée Volkswagen e-Golf, la berline compacte connaît depuis son lancement un succès mitigé là où sa concurrente directe Nissan LEAF a su innover, s’adapter – via une nouvelle batterie de 30 kWh – et fournir à ses clients une véritable infrastructure de charge rapide financée pour grande partie sur fonds propres. Mais l’arrivée prochaine de l’Opel Ampera-e et ses 60 kWh de batterie et le lancement à l’automne de la seconde génération de la LEAF ont contraint Volkswagen à sortir de sa zone de confort.

 

Capacité de batterie augmentée de 50 %

En attendant la seconde génération de véhicules électriques promis par le constructeur à l’horizon 2020, la version restylée de la Volkswagen e-Golf devra se contenter de quelques améliorations pour tenter de résister à une concurrence aux armes bientôt plus aiguisées. Extérieurement, la Golf électrifiée évolue peu : seuls les nouveaux optiques LED avant et arrière ainsi que le diffuseur arrière redessiné trahissent le restylage. Le reste est à l’identique, à l’image des jantes pleines au design discutable montées sur des pneus à faible résistance, du bouclier avant incluant la trappe de charge et les feux diurnes à LED en forme de crosses. Même constat dans l’habitacle où un œil averti remarquera une instrumentation entièrement digitale (Virtual Cockpit facturé en option 580 euros). Le premier véritable changement est caché dans le plancher du véhicule. D’une capacité initiale de 24,2 kWh, la batterie Lithium-Ion stocke désormais près de 50 % d’énergie en plus à 35,8 kWh.

Une autonomie réelle de 200 km

Mais contrairement à ce qu’affirmait le nouveau patron Thomas Müller l’automne dernier, la « nouvelle » e-Golf n’offre pas une autonomie de 300 km. En conditions réelles d’utilisation, Volkswagen affirme que son modèle électrique peut parcourir 200 km sur une seule charge. Largement de quoi couvrir les trajets quotidiens domicile-travail-loisirs-shopping de la majorité des Européens. Une performance à peine meilleure que la Nissan LEAF 30 kWh pourtant lancée début 2016 et largement distancée par la très attendue Opel Ampera-e qui, selon le cycle d’homologation américain EPA proche de la réalité, offre 380 km d’autonomie. Fourni par le sud-coréen Samsung SDI, le nouvel accumulateur Lithium-Ion occupe le même volume grâce à une chimie retravaillée. Un atout qui profite au volume du coffre arrière qui conserve ses 341 litres banquette en place (380 l sur une Golf thermique).

 

Un bloc moteur plus puissant

Seconde évolution majeure : la puissance du moteur électrique passe de 85 kW / 115 ch à 100 kW / 136 ch. Un surplus de puissance et de couple (+ 20 Nm à 290 Nm) bienvenu pour tracter les 1,6 tonne – dont 345 kg de batteries – mais qui ne profitera pas aux performances de la Volkswagen e-Golf. Le 0 à 100 km/h est ainsi exécuté en 9,6 s et la vitesse maximale est électroniquement limitée à 150 km/h. Largement de quoi satisfaire les besoins d’un conducteur lambda davantage concerné par son permis à points que par des départs arrêtés spectaculaires aux feux tricolores. Lors de notre prise en mains réalisée sur l’ile de Majorque, la berline électrique a su toutefois se montrer véloce avec un 0 à 80 km/h avalé en seulement 6,9 s. En prime, les bruits de roulement très présents sur la précédente version semblent avoir été atténués par une meilleure insonorisation.
 

Des outils au service de l’efficacité énergétique

La dernière évolution porte sur le nouveau système de navigation qui, grâce aux données topographiques, anticipe les virages, carrefours giratoires et autres embranchements. Concrètement, avant même que le conducteur n’aperçoive le virage, le système anticipe et annonce l’arrivée imminente de ce dernier en affichant un témoin lumineux sur l’instrumentation destiné à inciter le pilote à lever le pied. Une fonctionnalité au service de la consommation énergétique qui, selon l’irréaliste norme européenne NEDC, est contenue à 12,7 kWh. Sur notre parcours d’essai sous un ciel ensoleillé et une température printanière, notre moyenne s’est établie à 15,6 kWh avec une conduite standard. Une meilleure efficacité énergétique qui, en option (1 020 euros), peut être renforcée par une pompe chaleur dont la mission est de capter les calories de l’air extérieur, de la chaîne de traction et offre jusqu’à 30 % d’autonomie en plus en hiver qu’un dispositif de chauffage traditionnel.

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Trois améliorations techniques qui font de cette Volkswagen e-Golf une alliée du quotidien. Confortable et bien équipée, la compacte électrique peut faire le plein à domicile sur une prise domestique (15 h à 2,3 kW), sur une prise renforcée Legrand Green’Up Access (12h à 3,2 kW), sur une borne de recharge résidentielle Wallbox (6h grâce au nouveau chargeur embarqué 7 kW) ou sur une borne de recharge rapide et publique au standard CCS (45 mn pour 80 % de l’autonomie). Commercialisée en France à partir de 39 350 euros, hors bonus « écologique » de 6 000 euros et éventuelle prime à la conversion de 4 000 euros (sous conditions), la Golf électrique facture cher ses prestations. Et quand bien même la dotation de série inclut le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage automatique d’urgence en ville ou le système multimédia Discover Pro à commande gestuelle, l’option pompe à chaleur déçoit.

Une déconvenue en partie gommée par l’offre de services proposée par Volkswagen parmi lesquels un an d’abonnement à la carte de recharge KiWhi Pass (50 euros pré-crédités) et 30 jours de location par an d’une voiture thermique issue du catalogue Volkswagen (à l’exception du Touareg). Une nouvelle offre gratuite sur une durée de deux ans très utile lors des vacances ou des longs trajets et qui n’est pas sans rappeler le partenariat développé entre Nissan et Hertz ... lancé il y a 4 ans. Désormais produite dans l’ « usine en verre » de Dresden récemment rénovée, la première e-Golf restylée partira en Norvège. Une mise à jour salutaire qui ne suffira probablement pas à endiguer ses futures concurrentes aux arguments autrement plus affutés. Reste l’alternative hybride rechargeable dont la version GTE sera très prochainement à l’essai.

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