ESSAI – Audi Q7 e-tron : il prédit l'avenir... de votre consommation

Pour l'hybridation rechargeable de son grand SUV, Audi a choisi un V6 diesel et une grosse batterie de 17,3 kWh pesant ses 202 kg. C'est lourd mais les ingénieurs pilotent l'ensemble grâce à une électronique "prédictive" qui ajuste en permanence le mode de propulsion au profil de la route et de votre conduite. Résultat : ce Q7 e-tron est d'une sobriété exemplaire avec 6,5 l/100 km en roulage réel.

Audi persiste sur la voie de l’hybride diesel

La tendance aujourd'hui pour l'hybride rechargeable est de se reposer sur un moteur essence le plus petit possible, 4 cylindres et 2.0 l comme pour Volvo sur son T8 Twin Engine, et sur un moteur électrique conséquent alimenté par une batterie la plus puissante possible. Le résultat, en principe, permet d'abaisser les consommations moyennes de 10 à 20 %, surtout sur les gros SUV gloutons – voir le Mercedes-Benz GLE 500e ou le BMW X5 xDrive40e – tout en offrant une autonomie en électrique de plusieurs dizaines de kilomètres pour pénétrer dans les zones à circulation restreinte.

Alors les ingénieurs de la marque aux quatre anneaux entrelacés ont tenté de rassembler tous ces avantages et d'en ajouter encore d'autres : un moteur diesel sobre, un alternodémarreur costaud, un bon moteur électrique, une grosse batterie et un logiciel de pilotage de l'ensemble hybride particulièrement sophistiqué. Disons-le d'emblée : le résultat est assez époustouflant avec, sans ménager ce gros SUV, une consommation moyenne réelle de 6,5 l/100 km, difficile de faire mieux ! Là où les concurrents directs sont au minimum à 8,5 l d'essence en caressant l'accélérateur avec une plume...

Essai Audi Q7 e-tron : le choix de l’hybride diesel en Europe

Audi est donc l'un des rares constructeurs à persévérer sur la voie de l'hybride diesel, l'avenir dira si c'est une motorisation d'avenir. Pour l'heure, le bilan strictement économique penche en faveur de ce gros et grand SUV (2,5 t à vide et 5,05 m de longueur) qui, à la faveur d'un cycle d'homologation particulièrement favorable, n'émet que 48 g/km de CO2, soit 1,8 l/100 km... pour une puissance totale de 373 ch (700 Nm de couple) résultant de la combinaison du gros 3.0 V6 TDI de 258 ch (600 Nm) et du moteur électrique de 128 ch (350 Nm).

 

Prédire l'avenir, c'est mieux

De bons chiffres valables si l'on a fait le plein d'électrons de la batterie Lithium-Ion (chargeur à 7,2 kW) qui affiche une très bonne capacité de 17,3 kWh là où les concurrents sont à 10 kWh en moyenne et qui assure théoriquement 56 km d'autonomie et, selon nos essais, une petite quarantaine de kilomètres au maximum en mode tout électrique. Il est donc préférable de laisser l'électronique gérer les différents modes de propulsion. Surtout avec le logiciel de pilotage hybride qui est un concentré d'intelligence embarquée avec une gestion "prédictive" de l'utilisation de la batterie.

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Après avoir programmé une destination sur le GPS et enclenché la conduite adaptative avec caméras et autres lecture laser de la route – une conduite autonome qui ne dit pas son nom –, le système lit le profil routier et la signalisation sur 3 km en amont de votre Q7 et évalue le meilleur compromis entre 100 % électrique, 100 % essence et mode hybride en déclenchant par exemple le mode roue libre de la boîte auto ou vous conseille par un petit symbole le lever de pied pour recharger la batterie. Très bluffant donc pour la sobriété obtenue – un de nos confrères est parvenu sous les 6,0 l/100 km sur notre parcours d'essai et Audi assure 10 % de conso en moins – mais évitez tout de même les autoroutes allemandes à la vitesse maxi de 230 km/h ainsi que des démarrages tonitruants de 0 à 100 km/h en tout juste 6,2 sec.
 

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Outre ses qualités de sobriété mais aussi de performances routières de haut vol, ce Q7 offre aussi le meilleur en termes d'agrément de conduite et de confort dynamique. Les trains roulants filtrent toutes les irrégularités de la route sans jamais gommer les informations remontant des suspensions et de la direction, ce qui en fait malgré son poids et son encombrement, un délice de précision dans son comportement routier. Là où un XC90 met trop de temps à vous dire que tout le poids dans ce virage est sur la roue avant droite ou qu'un BMW X5 aurait tendance à s'affaler, le train avant du Q7 a déjà corrigé le tir et vous fait passer bien plus vite la courbe. Et la suspension pneumatique est bien moins spongieuse que chez ses concurrents, Mercedes GLE compris.

Sur les parcours plus sinueux des routes départementales, ce Q7 e-tron est déconcertant de facilité à piloter avec une agilité hors pair pour son encombrement tout en bénéficiant des avantages de la transmission Quattro des versions thermiques, le moteur électrique venant se loger entre le V6 en position longitudinale et la boîte 8 rapports Tiptronic. On y ajoutera une fabrication soignée, un silence à bord royal et une kyrielle d'équipements d'aide à la conduite ou de confort à faire pâlir une Rolls Royce. Sauf que son énorme batterie dans le coffre supprime la 3ème rangée de sièges.

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On retiendra aussi les avantages fiscaux de cette hybridation diesel qui permettent la récupération de la TVA sur le gazole et sur l'électricité de la recharge (oui oui ! pensez-y !) ainsi que l'absence de TVS. En revanche, pas de bonus en raison de sa motorisation diesel. Il vous faudra tout de même signer un chèque de 81 700 € au minimum. A titre de comparaison, le Q7 3.0 V6 TDI de 272 ch affiche un malus de 1 600 € (153 g de CO2, TVS de 1759,50 €/an) et une consommation réelle de 10 l/100 km de gazole (relevée lors de nos essais) mais pour un prix plus "abordable" de 64 840 €. Le particulier comme le professionnel aura vite fait le calcul et aura choisi l'hybridation pour cet "American Monster" pour qui il a été conçu d'abord.

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