Comment Nissan veut révolutionner la voiture à hydrogène

A contre-courant des principaux constructeurs de véhicules dotés d’une pile à combustible, Nissan fait le choix de produire de l’hydrogène à bord de ses futurs modèles. Principal avantage de ce système : éviter le déploiement d’une coûteuse et complexe infrastructure de distribution publique. Avec une autonomie annoncée de 800 km, le premier véhicule sera commercialisé à l’horizon 2020.

L’hydrogène après l’électrique

Annoncé hier à l’occasion d’une conférence de presse tenue au Japon, le projet du constructeur de Yokohama a de quoi surprendre. Leader mondial de la voiture électrique avec sa compacte Nissan LEAF et son utilitaire/ludospace Nissan e-NV200, le nippon s’associait début 2015 avec Honda et Toyota pour promouvoir les stations d’hydrogène dans le pays. Un an et demi plus tard, l’allié de Renault vient pourtant d’annoncer que ses équipes planchent sur un véhicule à hydrogène dont la spécificité est de ne pas avoir à s’alimenter sur ces mêmes stations. Comment ? En s’équipant d’un reformeur d’éthanol dont la mission sera de produire du dihydrogène (H2) au sein même du véhicule.

 

Stations de distribution obsolètes

Sur le marché des modèles hydrogène actuellement commercialisés, le crossover Hyundai ix35 FCEV ainsi que les berlines Honda Clarity et Toyota Mirai embarquent deux réservoirs d’une capacité de 5 kg de dihydrogène (H2) contenu sous sa forme gazeuse. Le carburant sous pression (700 bars) alimente une pile à combustible qui, au contact du dioxygène (O2) présent dans l’air extérieur, produit de l’électricité qui alimente à son tour le moteur électrique de propulsion ou est stockée dans une batterie Lithium-Ion. Réalisé en moins de 5 minutes, le plein de H2 nécessite l’installation de coûteuses stations de distribution publique (1 à 2 millions d’euros l’unité).

Essai Hyundai ix35 hydrogène : l’électrique avec 500 km d’autonomie 

L’éthanol comme solution

Alors comment Nissan peut-il espérer prendre le contre-pied de la technologie développée par le premier constructeur mondial ? Tout simplement en équipant ses futurs modèles d’un réservoir d’éthanol et d’un reformeur catalytique dont la mission sera de transformer par réaction chimique le carburant en dihydrogène, la réaction étant réalisée sous haute pression et à haute température (de l’ordre de 500°C). Quant au ravitaillement, les stations-services traditionnelles distribuant de l’éthanol (600 en France) suffisent. Nul besoin de créer une vaste infrastructure de distribution d’hydrogène, coûteuse et complexe. Et pour ne rien gâcher, l’autonomie annoncée sera de 800 km contre 500 km sur les modèles actuels.

Toyota Mirai : essai de la première voiture à hydrogène (+ photos) 

Quelles émissions de CO2 ?

Reste l’épineuse question des émissions polluantes. Produit à partir de végétaux (maïs et canne à sucre notamment), l’éthanol émet du CO2 lors du reformage … contrairement aux modèles 100 % électriques dont Nissan s’est fait une spécialité. Le constructeur promet toutefois un bilan carbone neutre, arguant du fait que les végétaux qui ont servi à la production d’éthanol ont déjà absorbé du CO2 via le processus de photosynthèse. Reste à convaincre les législateurs de l’intérêt environnemental d’une telle technologie, la citadine électrique BMW i3 avec prolongateur d’autonomie ne concourant déjà plus dans la catégorie des véhicules électriques purs mais dans celle des hybrides rechargeables …