Essai Volvo XC90 T8 : l’hybride rechargeable version polaire (+ photos)

Deuxième véhicule hybride rechargeable du constructeur scandinave, le Volvo XC90 T8 entre dans le cercle fermé des SUV premium à double motorisation représentés par l’Audi Q7 e-tron, le BMW X5 xDrive40e et le Mercedes GLE 500e. Au programme du XC90 électrifié : une puissance totale de 407 ch, des émissions contenues à 49 g/km et une autonomie électrique d’environ 30 km. Essai réalisé par Jean-Christophe Lefèvre à l’occasion des « Winter Test 2016 ».

Un suédois dans le cercle des SUV allemands

Volvo entre dans le cercle très fermé des grands SUV hybrides rechargeables avec son XC90 T8. Et avec un niveau de CO2 inférieur à 60 g, seuil à ne pas dépasser pour décrocher un bonus (plus ou moins élevé en fonction des législations nationales) et, surtout, l’autorisation de circuler dans les zones à circulation restreinte (Stockholm, Oslo, Rome et bientôt Paris), il fait aussi bien ou mieux que ses trois concurrents directs du premium allemand (Audi Q7 à 46 g, BMW X5 à 77 g et Mercedes GLE à 78 g). En effet, le Suédois et ses 49 g le dispense à vie de Taxe sur les Véhicules de Société (TVS).

Reste qu’un mastodonte pareil est bien incongru en centre-ville. Moins sur les larges autoroutes de Bavière et encore moins sur les pistes enneigées des Alpes autrichiennes … Là où sa transmission intégrale « propre » – 4 cylindres essence de 320 ch sur le train avant, moteur électrique de 87 ch sur l’arrière – fait des merveilles. En France, le SUV bénéficie d’un bonus « écologique » de 1 000 euros et peut même prétendre au « Super Bonus » de 2 500 euros supplémentaires (contre la mise à la casse d’un véhicule diesel âgé de plus de 10 ans).

Sobriété et propreté extrêmes… sur le papier

Après quelques errements dans l’hybridation diesel avec la V60 (2.4 l diesel de 205 ch à l’avant et 50 kW électrique sur l’arrière, 49 g de CO2/km) abandonnée aujourd’hui avec une préscience bienvenue (seul Audi persiste dans cette voie du gazole-électrique), Volvo peut enfin revendiquer avec raison d’appartenir au gratin des « grands et gros » SUV à l’empreinte carbone plus basse qu’une vulgaire petite Renault Twingo. En effet, selon les cycles d’homologation très favorables aux hybrides rechargeables, les émissions de ce mastodonte de 2,3 tonnes à vide sont de seulement 49 g, soit une consommation mixte de 2,1 l/100 km, totalement irréaliste. Dans la réalité, si ce XC90 T8 est « propre » car fonctionnant au supercarburant, il est néanmoins émetteur de CO2 dans des proportions bien plus conséquentes.

Ainsi, lors de nos essais au départ de l’aéroport de Munich en direction de Berchtesgaden à 200 km de là dans les Alpes, sur un parcours mêlant circulation urbaine, routes tourmentées et autoroutes, notre consommation réelle s’est établie à 9,3 l/100 km. C’est, au bilan, assez honorable pour un véhicule aussi puissant (407 ch au cumul) et très volontaire dans ses reprises et ses accélérations. Si, au départ, notre batterie de 9,2 kWh était saturée d’électrons et affichait une autonomie de 40 km, il a vite fallu se rendre à l’évidence : au bout de 30 km, sans forcer sur la pédale de droite, nous avions épuisé notre mode ZEV 100 % électrique. Disons que si vous allez travailler depuis votre domicile dans ce rayon d’autonomie, tout va bien. Au-delà, c’est le valeureux 4 cylindres 2.0 l poussé à 320 ch par ses deux turbos qui prendra le relais, tout en gérant, à l’instar de tout système hybride, les phases d’accélération, de recharge ou de stabilisation en tout électrique ou pas.

 

Ne jetons pas l’eau du bain glacé avec le bébé suédois

Si cette autonomie réelle en 100 % électrique est inférieure à ses concurrents, c’est en raison d’une batterie relativement limitée en puissance, donc en encombrement, et qui vient se loger dans le tunnel central qui sert, sur les autres versions essence ou diesel, à la transmission intégrale AWD. Et, contrairement aux trois SUV premium allemands mais aussi au Lexus RX 450h ou au Porsche Cayenne Hybrid, la troisième rangée de sièges n’est pas sacrifiée, tout comme la capacité du coffre identique aux versions thermiques. C’est la seule offre du segment de ce type.

On y ajoutera la qualité de la finition des équipements de l’habitacle, toujours conçu avec soin et délicatesse dans les détails où rien ne jure et tout tombe naturellement sous les doigts. Du beau travail mis en valeur par le design sobre du scandinave et, dans la version Inscription Luxe de notre essai (90 840 euros), par un cuir gris blanc du plus bel effet et des inserts de bois du plus bel effet. On est loin du luxe ostentatoire des marques allemandes. Dommage que la volonté de sobriété du style se traduise par l’absence totale de boutons et oblige à entrer systématiquement dans les menus et sous-menus de l’écran central, au risque de compliquer par trop la simple demande de recyclage de l’air de l’habitacle (une arborescence à 3 niveaux minimum).

Essai Mercedes GLE 500e : avec un fil à la patte, c’est mieux ! 

L’ABC : l’Avis de BreezCar

Outre le confort de roulage apporté par la suspension pneumatique 4C, cette option (2 580 euros) contrôle parfaitement les mouvements de caisse (transferts de masse en appui, au freinage ou en virage) pour offrir un agrément de pilotage de haut niveau. Les 5 modes possibles (Sport, Confort, Eco, Standard et « Perso » paramétrable sur chaque item (direction, réponse moteur, suspension, etc.), raviront les amateurs de sensations fortes ou d’un amortissement ultra-souple. Rien à critiquer donc sur les qualités dynamiques de ce monstre, sauf à garder en mémoire, au vu des performances, le poids et l’inertie au freinage ou en conduite plus dynamique. Sur autoroute allemande, vous pourrez croiser à plus de 200 km/h dans un silence royal … tout en limitant votre consommation à 11 l/100 km, là où le XC90 T6 essence flirtera avec les 20 l.

Quant aux différents modes de propulsion programmables pour une conduite plus « propre » et spécifique à cette motorisation hybride, on notera surtout le mode « Pure » (100 % électrique sur 43 km théoriques, voir ci-dessus) et le mode « Hybrid » par défaut qui gère au mieux votre dépense énergétique entre le train avant thermique et le train arrière électrique. Le mode « Power » est étonnant car il agit sur l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, la réponse moteur (le couple du moteur électrique est plus souvent sollicité) et le passage repoussé plus loin des rapports de la boîte automatique à 8 rapports (Aisin). Plus « sportif », ce mode est assez fatigant car le niveau sonore est nettement plus élevé alors que la dépense énergétique fait un bond de 2 l/100 supplémentaire. Tout aussi énergétivores, citons les modes « AWD » qui force aussi la transmission intégrale pour un roulage sur la neige par exemple – ce qui nous a été fort utile dans les Alpes –, ou encore le mode Off Road (surélévation de la garde au sol) et le mode « Save » qui force le moteur thermique pour recharger la batterie en vue d’une utilisation 100 % électrique plus tard. Une absurdité car produire de l’électricité avec un moteur essence est un contresens écologique.

Bref, ce nouveau vaisseau amiral venu du froid réchauffera ses 7 occupants tout en les transportant avec une extrême prévenance et une signature carbone relativement basse pour ses quelque 400 ch. Reste à signer un chèque de 80 000 euros minimum … Un tarif somme toute inférieur à ses concurrents.

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