Essai Range Rover Hybrid : diesel et électrique (+ photos)

Lancée en 2012, la quatrième génération du Range Rover s’est dotée d’une motorisation hybride combinant un bloc diesel à un bloc électrique. D’une puissance cumulée de 340 ch, ce groupe affiche des performances comparables à la version V8 diesel tout en consommant 25 % de carburant en moins. Premier essai au volant du plus raffiné des 4x4.

2021 : une moyenne de 95g de CO2/km

Pour réduire les émissions de CO2, les constructeurs automobiles font appel à l’électrification de tout ou partie de leurs gammes. Plus lourds et plus puissants que la moyenne du parc, les véhicules du segment premium sont les premiers concernés par ce phénomène. Objectif au 1^er janvier 2021 : réduire à 95 g/km les émissions moyennes de CO2 d’une gamme constructeur. Un véritable défi dont Porsche a été la première marque premium à considérer. Avec ses 918 Spyder, Cayenne S E-Hybrid et Panamera S E-Hybrid, la firme de Stuttgart est devenue pionnière en matière de véhicules hybrides rechargeables haut de gamme.

L’hybride diesel pas le seul apanage des Français

Chez le britannique Land Rover, point de motorisation hybride rechargeable … pour l’instant. Lancée en 2012, la quatrième génération du Range Rover s’est dotée l’année suivante d’une motorisation hybride diesel-électrique. Comment ? Le français PSA Peugeot Citroën n’est-il pas le seul constructeur à proposer de tels groupes motopropulseurs sur ses Citroën DS5 HYbrid4 et autres Peugeot 3008 HYbrid4 ? Et bien non ! Le suédois Volvo commercialise depuis 2012 le tout premier véhicule hybride rechargeable associant un bloc diesel 5 cylindres à un bloc électrique : la V60 Plug-in Hybrid. Mercedes-Benz propose également deux groupes hybrides diesel-électrique sur ses Classe C, E et S.

Quelques appendices et fonctionnalités spécifiques

Extérieurement, le Range Rover Hybrid se distingue de ses frères thermiques par l’apparition de badges Hybrid collés sur les portières avant et la malle du coffre arrière ainsi que par ses jantes alliage 21 pouces à 6 branches spécifiques. Dans l’habitacle à la qualité de finition exceptionnelle, peu de changement par rapport aux versions thermiques hormis l’apparition d’une instrumentation spécifique derrière le volant (intégrant un indicateur de charge) et d’un bouton EV sur la console centrale permettant de forcer le mode électrique. Le cuir pleine fleur, le bois et les inserts aluminium omniprésents confèrent une touche d’exclusivité à cet environnement très haut de gamme.

Une puissance cumulée de 340 ch équivalente au V8

Les principales évolutions du Range Rover ont lieu sous le capot et sous le plancher. Dans le compartiment moteur, le groupe hybride associe :

• un bloc V6 diesel de 292 ch

• un bloc électrique de 52 ch

L’ensemble développe une puissance cumulée de 340 ch et un couple maximal de 700 Nm disponible dès 1 500 tr/mn. Issu du Range Sport, le bloc diesel SDV6 d’origine Ford est construit au Royaume-Uni par le constructeur à l’ovale bleu puis retravaillé par Land Rover. Installé à la fois sur le Range Rover et le Range Sport, ce groupe hybride est piloté par une très agréable boîte automatique à 8 rapports. Installée sous le plancher du passager avant, la petite batterie à technologie Lithium-Ion développe une capacité de 1,8 kWh, soit un peu plus que la berline Ford Mondeo Hybrid pesant pourtant 800 kg de moins (1,4 kWh).

Une autonomie électrique réduite à peau de chagrin

Confortablement assis, le conducteur démarre … en silence. Si le chauffage ou la climatisation ne sont pas sollicités, le Range Rover Hybrid peut démarrer en mode 100 % électrique. Le constructeur communique sur une autonomie de 1,6 km jusqu’à la vitesse maximale de 50 km/h. Dans les faits, cette autonomie chute à 1 km environ dans un environnement strictement urbain. Si l’hybridation est légère et ne permet pas d’atteindre les 3 km d’autonomie électrique du Lexus RX 450h, le Range devient majestueux lors de ces courtes phases où seul le moteur électrique tracte le véhicule. Mais l’objectif de cette intégration vise surtout à réduire consommations et émissions.

L’hybride pour réduire la consommation en ville

Sur notre parcours d’essai mixte de 250 km en région Alsace, le Range « électrifié » s’est montré confortable grâce à sa suspension pneumatique à hauteur variable, agile sur route malgré ses 2 394 kg grâce à son ESP. Avec un 0 à 100 km/h exécuté en 6,9 s et un couple « camionesque » de 700 Nm, les accélérations et les reprises sont impressionnantes pour un tel engin. Côtés consommations, notre moyenne s’est établie à 9,4l/100 km. Si la performance peut paraître mince par rapport à une berline compacte, elle est exceptionnelle en ville où la version hybride s’est « contentée » de 8,9l/100 km. Soit 4 litres de moins que le V8 diesel à la puissance équivalente.

Des capacités de franchissement préservées

A près de 135 000 euros l’unité, nous avons fait l’impasse sur un parcours hors des sentiers battus. Les clients baroudeurs de Land Rover préféreront au Range un Defender plus robuste et bien moins coûteux (à partir de 28 820 euros). Toutefois, la firme de Gaydon propriété de l’indien Tata depuis 2008 précise que son Range dispose de débattements de suspensions supérieurs à 50 cm, d’un système de blocage du différentiel arrière, de vitesses longues/courtes et peut franchir un passage de gué de 90 cm … Véritable point fort de ce Range Hybrid : le poids tractable qui est quasiment préservé (3 000 kg vs 3 500 kg sur les versions thermiques).

Un système hybride très abouti

Au volant du plus raffiné des SUV, le confort est royal et la gestion entre les deux moteurs se fait en toute transparence. Lorsque la batterie est déchargée ou que la vitesse dépasse les 50 km/h, le bloc diesel prend le relais pour mouvoir le véhicule. La petite batterie Lithium-Ion alimentant le bloc électrique est quant à elle rechargée via le dispositif de récupération d’énergie cinétique au freinage. Si le système hybride laissera sur leur faim les adeptes d’une électrification plus poussée – comme le Mitsubishi Outlander PHEV –, il a pour mérite de réduire de 26 % les émissions de CO2 par rapport à la version équipée du V8 4,4l diesel. Et donc d’échapper à un malus important.

Bilan, prix et fiscalité

En attendant la variante hybride rechargeable, le Range Rover équipé du groupe hybride diesel-électrique de 340 ch a le mérite de réduire consommations et émissions tout en préservant ses performances et ses aptitudes de franchissement. Disponible uniquement dans la finition très haut de gamme Autobiography (à partir de 130 200 euros hors malus), le Range Rover Hybrid à empattement court « profite » d’un malus  de 2 200 euros et d’une taxe sur les véhicules de société (TVS) équivalente à 3 042 euros annuels grâce à ses 169 g de CO2/km. Comparés aux 8 000 euros de malus du V8 diesel et aux 4 687 euros de TVS, la version hybride deviendrait presque abordable. Le premier SUV premium hybride diesel du marché n’a pas de concurrence directe. Seul le Lexus RX 450h hybride essence-électrique commercialisé à partir de 60 000 euros peut tenter de rivaliser. 

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