Voiture à hydrogène : une bataille mondiale perdue d’avance ?

A l’heure où le tout électrique a les faveurs des gouvernements de la planète, la voiture à hydrogène peine à s’imposer. Un réseau de stations de ravitaillement quasi inexistant et des prix élevés expliquent en partie les ventes anémiques. Intensifiée par le Dieselgate, la bataille engagée par les constructeurs autour de la réduction des émissions polluantes signera-t-elle la fin de l’hydrogène mobilité ?

Quel avenir pour l’automobile ?

Pour respecter les contraignantes normes antipollution édictées par les régulateurs, l’avenir de l’automobile sera sans nul doute dans l’électrification des motorisations. Mais qui de l’hybride, de l’hybride rechargeable, du 100 % électrique ou de l’hydrogène sortira vainqueur de la bataille ? A la vue des dernières nouveautés et concepts présentés au Mondial de l’Automobile de Paris, la voiture électrique devrait rafler la mise. Offre élargie en concessions, autonomie réelle en constante hausse, densification de l’infrastructure de recharge publique, généreuses aides à l’achat : sous la pression du marché, des normes et du rythme imposé par Tesla Motors, tous les constructeurs parient désormais sur l’électrique.

Hyundai, le sud-coréen pionnier

Malgré l’engouement généralisé en faveur des modèles 100 % électriques, quelques industriels investissent dans la mobilité hydrogène. Le sud-coréen Hyundai a inauguré le marché avec le lancement en 2012 de la production en petite série du crossover ix35 Fuel Cell, rebaptisé récemment Hyundai Tucson FCEV sur le Vieux Continent. Particulièrement active en France, la division automobile du chaebol a déjà fourni plusieurs exemplaires de son véhicule à hydrogène au Conseil départemental de la Manche, à l’entreprise Air Liquide ou encore à la Société du Taxi Electrique Parisien (STEP). Premier modèle doté d’une pile à combustible à être commercialisé dans l’Hexagone, le ix35 FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle – est disponible à partir de 59 700 euros, bonus de 6 300 euros déduit.

Essai Hyundai ix35 hydrogène : l’électrique avec 500 km d’autonomie 

Honda et Toyota, les suiveurs

Une autonomie réelle de 500 km, un plein réalisé en moins de 5 minutes sur une station publique et des émissions de CO2 équivalentes à 90 g/km – malgré la technique très émettrice du vaporeformage – ont été des arguments longtemps avancés par les défenseurs de la voiture à hydrogène. Portées par le gouvernement nippon, les constructeurs Honda et Toyota ont également investi dans la pile à combustible. Si le premier écoule au compte-gouttes sa berline Clarity en Europe et se concentre sur son marché domestique ainsi que la Californie, le second commercialise depuis la fin 2014 la Mirai (lire notre essai). Avec son look futuriste, la berline est disponible dans plusieurs marchés de notre continent mais n’est offerte que depuis peu et uniquement en location à quelques partenaires en France.

 

Les Allemands dans l’expectative

Outre-Rhin, le groupe Volkswagen s’est également essayé à l’hydrogène avec la présentation de deux prototypes en 2014 lors du salon de Los Angeles. Premier modèle du genre à être doté d’une transmission intégrale, l’Audi A7 h-tron Quattro n’aura vraisemblablement pas droit à une version de production, de même que la Volkswagen Golf HyMotion. Si l’avenir du concept Audi h-tron Quattro dévoilé au salon de Detroit 2016 reste aussi incertain, celui du Mercedes-Benz GLC F-Cell est assuré. Présenté à Stuttgart en juin dernier, le premier modèle à hydrogène produit en petite série sera disponible dès 2017 à tarif proche de 60 000 euros dans quelques concessions de l’étoile triées sur le volet.

Audi A7 h-tron : premier essai de la berline à hydrogène (+ photos) 

Le début de la fin en Asie ?

Si la voiture 100 % électrique semble avoir les faveurs des constructeurs, des consommateurs et des décideurs politiques dans la bataille engagée autour de l’électrification des motorisations, l’hydrogène n’a pourtant pas dit son dernier mot. Mais la faiblesse de l’offre en concessions, l’absence d’un véritable réseau public de distribution (700 bars) et un prix élevé rendent l’avenir de l’hydrogène mobilité très incertain. Pourtant volontaires, les administrations japonaise et sud-coréenne peinent à monter une véritable infrastructure de charge. Au Japon, les autorités ont par ailleurs récemment mis un frein au déploiement de cette infrastructure jugée trop coûteuse. Des investissements qui sont transférés à l’électrique et aux bornes de recharge publique.

Renault Kangoo à hydrogène : jusqu’à 300 km d’autonomie 

Le cas particulier des flottes

Si le futur de la voiture à hydrogène est compromis auprès des particuliers, il en est tout autrement des flottes d’entreprises. Symbio FCell qui a déjà attiré à son capital l’équipementier Michelin et l’énergéticien ENGIE (ex GDF Suez) est là pour en témoigner. Spécialisée dans la conception et la production de piles à combustible, la PME iséroise transforme également des Renault Kangoo Z.E. à motorisation électrique. Doté d’une autonomie de 300 km – vs 130 km pour la variante 100 % électrique –, l’utilitaire fait l’objet de nombreuses expérimentations en France. Parmi ses principaux avantages : un tarif « maîtrisé » de 27 000 euros et une infrastructure de charge moins onéreuse. Là où une station publique de 700 bars nécessite un investissement de quelque 2 millions d’euros, une station privée de 350 bars coûte 4 fois moins chère. Reste à convaincre les gestionnaires de flottes par un coût de possession (TCO) au moins égal à celui des électriques …