Audi e-tron : les anneaux s’illuminent … et frappent très fort (+ photos)

NOUVEAUTE - Dévoilé lors d’un événement de grande ampleur à San Francisco, le premier véhicule électrique du constructeur est un SUV doté d’une batterie de 95 kWh, offrant une autonomie WLTP de 400 km, une puissance cumulée de 360 ch, une charge haute puissance de 150 kW, une capacité de remorquage de 1 800 kg, le tout pour un tarif contenu d’environ 80 000 euros. Si la production suit le rythme de la demande, le Tesla Model X a enfin trouvé son rival. Premières impressions recueillies dans la baie de San Francisco.

Selon le calendrier chinois, 2018 est l’année du chien. Mais pour le marché naissant de la mobilité électrique, 2018 sera l’année des SUV : Jaguar i-Pace, Hyundai Kona, BMW iX3, Mercedes-Benz EQC, Kia Niro et Audi e-tron. Un marché inauguré en 2015 par le Tesla Model X et qui, au regard des spécifications du modèle aux anneaux dévoilé ce soir en Californie, compte un nouveau challenger. Pour les constructeurs, le segment qui représente plus d’une vente sur trois en Europe et près de la moitié des immatriculations en Chine est devenu stratégique, d’autant plus que les quotas de véhicules à très faibles émissions polluantes seront appliqués dès l’an prochain dans l’ex Empire du Milieu.

Aérodynamisme léché

Esthétiquement, la version de série de l’Audi e-tron - dont l’appellation finale ne reprend pas la référence aux 4 roues motrices Quattro du concept - est proche du prototype dévoilé en septembre 2015 au salon de Francfort, à quelques jours seulement des premières révélations du Dieselgate. Le premier modèle électrique aux anneaux reprend ainsi les codes stylistiques du reste de la gamme SUV dont le nouveau Q8.

Les spécificités sont plutôt à chercher dans l’aérodynamisme particulièrement travaillé. Les ouïes latérales d’aération du bouclier avant - destinées au refroidissement de l’électronique de puissance - sont dotées de volets, les jantes 19 pouces ont été spécifiquement dessinées, la caisse s’abaisse automatiquement de 254 mm à partir de 120 km/h via la suspension hydropneumatique, les rétroviseurs extérieurs sont remplacés par des caméras - une option que la réglementation rend indisponible aux États-Unis - tandis que les vis qui maintiennent la plaque de protection en aluminium de la batterie sont encastrées dans de petites alvéoles destinées à améliorer la circulation de l’air à la surface.

Résultat : un Cx de 0,28. L’Audi fait mieux que son concurrent européen Jaguar i-Pace (0,29) mais beaucoup moins bien que le Model X de Tesla (0,24). Long de 4,9 mètres et large de 1,94 mètres, l’Audi e-tron se positionne entre les Q5 et Q7. D’un poids équivalent à ce dernier (2,5 tonnes), il offre une capacité de remorquage de 1 800 kg, soit 450 kg de moins que le SUV américain.

Autonome et puissant

Intégrée au plancher du véhicule, la batterie Lithium-Ion développe une capacité de 95 kWh. Une énergie embarquée supérieure à celles proposées sur le Mercedes EQC (80 kWh) et la version d’accès du Model X (75 kWh) qui offre une autonomie de 400 km selon le cycle WLTP proche des conditions réelles d’utilisation. Soit une médiocre consommation moyenne de 23,75 kWh / 100 km.

Doté d’un système de refroidissement basé sur un gel thermo-conducteur qui entoure chacun des 36 modules, l’accumulateur 400 V est conservé à une température oscillant entre 25 et 35°C. Un dispositif qui, associé à un refroidissement liquide des deux moteurs, permettra aux futurs propriétaires de rouler à très vive allure sur autoroute sans que le mode sécurité ne s’enclenche et bride les performances.

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Installé sur le train avant, le premier bloc électrique développe une puissance de 125 kW / 170 ch contre 140 kW / 190 ch pour le second posé sur l’essieu arrière. L’ensemble développe une puissance cumulée de 265 kW / 360 ch (561 Nm) et même, en activant la fonction Boost via un kick-down de l’accélérateur, 300 kW / 407 ch (664 Nm) durant 10 secondes. Une cavalerie qui permet à ce lourd SUV d’exécuter le 0 à 100 km/h en 6,6 secondes (5,7 secondes en mode Boost) et d’atteindre très rapidement la vitesse maximale de 200 km/h (limitée électroniquement).

Si le travail réalisé par les ingénieurs d’Ingolstadt sur l’aérodynamisme est abouti, celui porté sur le système de récupération de l’énergie cinétique l’est plus encore et participe grandement à la bonne tenue de l’autonomie. Lors des phases de décélération, que le conducteur relâche l’accélérateur ou appuie sur la pédale de frein, les premiers 0,3 g sont destinés au dispositif de récupération qui stocke cette énergie dans la batterie. Implantées derrière le volant, les palettes servent à doser celle-ci dont le plus haut niveau permet de piloter le véhicule avec la seule pédale d’accélérateur, à l’image de la Nissan LEAF et du Mercedes EQC.

Recharge à tous les étages

Mais contrairement au SUV à l’étoile dont les caractéristiques de charge nous avaient laissés sur notre faim, l’Audi e-tron accueille une première prise de type 2 sur l'aile avant droite connectée à un chargeur embarqué de 11 kW AC et peut, en option, recevoir un chargeur de 22 kW AC. Des spécifications qui ne sont pas sans rappeler celles du leader californien et que les concurrents premiums européens n’ont jusqu’alors jamais égalées. 

Intégrant une seconde prise de type  Combo2 sur l’aile avant gauche, l’électrique aux anneaux sera également le premier modèle de série à proposer une charge à haute puissance de 150 kW DC sur les stations IONITY en cours de déploiement sur le Vieux Continent. Outre-Atlantique, les clients pourront notamment compter sur l’infrastructure installée par le groupe Volkswagen via sa filiale Electrify America née du scandale du Dieselgate.

L’Audi promet ainsi un temps de charge réduit à 30 minutes sur une station haute puissance (de 10 à 80 %), de 4 heures sur une borne accélérée 22 kW - très nombreuses en Europe - et de 8h30 sur une borne semi-accélérée de 11 kW. Le véhicule pourra bien évidemment faire le plein à des puissances inférieures, mais au prix d’un temps de charge beaucoup plus long.

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Habitabilité généreuse et tarif contenu

Dans l’habitacle, la disposition des commandes et des écrans liés au système d’infodivertissement rappelle celle de la nouvelle A8. Installé derrière le volant, le premier écran fait office d’instrumentation numérique et repose sur le Virtual Cockpit qui, ici, est associé à un affichage tête haute (en option) dont les informations sont projetées sur le parebrise. Installés sur la console, les deux autres écrans (10,1 et 8,6 pouces) sont tactiles et permettent de piloter toutes les fonctionnalités du véhicule ainsi que le module de chauffage/climatisation.

Avec un volume de coffre de 660 litres - 1 725 litres banquette arrière rabattue -, l’Audi e-tron fait mieux que le petit frère Q5 et le Mercedes EQC moins long de 14 cm qui se contente de 500 litres. Mais moins bien que le Model X qui offre jusqu’à 2 485 litres à l’arrière et 187 litres supplémentaires dans le petit compartiment situé sous le capot (60 litres sur l'Audi). Et au rayon des assistances à la conduite, l’AutoPilot de Tesla restera encore un moment sans équivalent, Audi se contentant de communiquer sur un aide au maintien dans la voie, le suivi de véhicule ou encore la détection d’angles morts.

Mais il est un domaine où le modèle allemand surpasse le californien : son prix. En Belgique où le véhicule est assemblé à Bruxelles-Forest, le ticket d’entrée est fixé à 82 400 euros T.T.C. Soit 6 000 euros de moins que le Model X pourtant doté d’une batterie de 75 kWh. Une excellente surprise qui, si elle s’accompagne d’un rythme de production à la hauteur de la demande, pourra rebattre dès l’an prochain les cartes du marché de l’électrique haut de gamme en Europe et aux États-Unis. En France, le carnet de commandes est ouvert depuis le 29 mars dernier.

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