Fin du diesel : entre réajustements et nouvelles opportunités

Longtemps loué pour ses basses consommations et donc ses rejets de CO2 contenus, le moteur à gazole semble désormais prendre le chemin de l’agonie. A qui peut profiter cette fin annoncée ? Quelles stratégies d’adaptation pour le secteur automobile ?

Longtemps loué pour ses consommations et émissions de CO2 inférieures aux véhicules essence, le moteur diesel semble désormais prendre le chemin de l’agonie. Et cela à une allure beaucoup plus rapide que prévu. « D'ici à 2025, il y aura une vraie décroissance du diesel et, en 2030, ils seront réservés aux utilitaires », n’hésite pas à déclarer Xavier Dupont, directeur des systèmes de propulsion chez l’équipementier français Valeo. Chez PSA, on prévoit même le pire des scénarios, avec « 0 % de voitures diesel dans les pays matures quelque part entre 2020 et 2025 ».

Modification de la répartition de la valeur ajoutée

Cette accélération de la transition du diesel vers d’autres types de motorisation est un défi de taille pour la filière automobile. Mais une opportunité pour d’autres secteurs d’activité. La répartition traditionnelle de la valeur ajoutée dans une voiture va en effet s’en trouver peu à peu modifiée. Au profit notamment des composants électroniques, et donc de leurs fabricants, et par conséquent aussi aux dépens des composants mécaniques qui ont été jusqu’à présent le cœur de métier des constructeurs et des équipementiers

« Des réajustements fondamentaux de l‘ensemble de la chaîne de valeur automobile semblent inévitables », écrit le cabinet américain Deloitte dans une étude récente. Prudent, celui-ci affirme toutefois qu’on ne peut encore dire clairement où cette transition s‘achèvera, car, précise-t-il, « beaucoup de développements en cours sont toujours spéculatifs. » Un moteur à combustion conventionnel représente aujourd‘hui environ le tiers de la valeur d‘un véhicule, regroupe un millier de composants contre seulement 200 pour une chaîne de traction électrique, bien plus simple à assembler et surtout hautement standardisé.

L’industrie des semi-conducteurs et du logiciel parmi les gagnants

Outre les fabricants de batteries, de cellules et de chaînes de traction électrique, les entreprises de semi-conducteurs devraient également profiter pleinement de la fin annoncée du diesel. Alors que les puces représentent aujourd‘hui une valeur de 350 dollars sur un modèle compact de référence, dans dix ans il faudra additionner 600 dollars pour l’électronique de puissance liée à l‘hybridation, selon la société de gestion RobecoSAM. Un montant auquel s’ajoutera 1 000 autres dollars pour les aides à la conduite et l‘automatisation de voitures de plus en plus autonomes, toujours selon RobecoSAM.  Ce qui fait un total d‘environ 2 000 dollars, soit presque six fois plus qu‘aujourd‘hui. Si l‘on prend en compte la partie logiciels, on peut atteindre 50 % de la valeur ajoutée d‘une voiture qui ne sera plus mécanique.

Deux stratégies d’adaptation

Deux options s’offrent aux constructeurs pour éviter que les rapports de force à venir basculent en leur défaveur. Investir fortement dans le développement de motorisations hybrides rechargeables et tout-électriques, éventuellement aussi dans la conception et la fabrication de batteries et de cellules, ce qui signifie non seulement accepter la transformation du cœur de métier, mais l’anticiper. C’est la stratégie adoptée par le groupe Volkswagen dont l’objectif d’ici 2030 est de devenir un géant des véhicules « zéro émission ».

L’autre option est de miser sur une technologie complexe à fabriquer, reproduire et à assembler. Et coûteuse. C’est le cas des constructeurs japonais qui parient sur l’avènement de la technologie de la pile à combustible (hydrogène). Objectif : empêcher les nouveaux entrants sur le marché automobile, Chinois en tête – mais aussi les groupes technologiques de la Silicon Valley –, d’avoir une position dominante dans une industrie clé pour l’avenir du pays.