Étude : l’hybride rechargeable est-il plus pertinent que l’électrique ?

La technologie hybride rechargeable est plus pertinente, sur le moyen terme, pour réduire l'impact environnemental des transports comparé au tout électrique, selon une étude récente publiée par l’IFPEN (Institut Français du Pétrole Energies Nouvelles) et l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie).

Intitulé « Étude Économique, Énergétique et Environnementale pour les technologies du transport routier français » (E4T), l’étude vise à comparer différents types de motorisation, allant du diesel au 100 % électrique en passant par l’essence et l’hybride rechargeable, afin de les classer selon leur coût total de possession (TCO) et leur impact environnemental.

Sans surprise, il apparaît que l'avenir des blocs essence et des diesel sera vraisemblablement « compromis à l'horizon 2030 », sauf sur le segment des poids-lourds, encore durablement associés au diesel. Plus insolite en revanche, elle affirme que les solutions hybrides rechargeables sont « les plus pertinentes du point de vue de l’impact GES (gaz à effet de serre) ».

L’électrique pénalisé par le processus de fabrication des batteries

Pour arriver à ce résultat, les auteurs du rapport ont raisonné sur le « cycle de vie » des véhicules, ce qui signifie en particulier qu’ils ont pris en compte l’impact carbone lié à la production des batteries.

Avec ce critère, les véhicules tout électriques (BEV) sont naturellement désavantagés par rapport aux hybrides rechargeables (PHEV) puisque la taille des packs de leurs batteries est plus volumineuse, et qu’en outre, elle n’a cessé de faire l’objet agrandissement ces dernières années afin d’ « augmenter l’autonomie des véhicules électriques particuliers », comme le rappellent les auteurs.

Bref, le processus de fabrication des batteries de BEV est une source importante de pollution, pollution qui requiert un temps d’usage plus ou moins long du véhicule pour être « effacée ».

Un constat qui n’est toutefois pas suffisant pour conclure à une plus grande efficience des PHEV par rapport aux BEV. Pour cela, l’IFPEN et l’ADEME ont introduit deux hypothèses supplémentaires, l’une portant sur la moyenne des trajets quotidiens effectués par les PHEV, qui ne dépasserait pas 50 km d’ici à 2030. L’autre sur l’autonomie des batteries de BEV qui, pour être attractive d’un point de vue économique et écologique, devrait être limitée à 250 km sur une charge pleine au cours de la même période.

Hybrides rechargeables, plus efficients d’un point de vue écologique ?

Des hypothèses qui, d’une part, permettent de négliger la part de consommation d’essence liée à la partie thermique des PHEV dans les calculs – qui peut être très importante en cas de dépassement des 50 km – ; et d’autre part, qui conditionnent l’attractivité économique et écologique des BEV à une autonomie en-dessous de 300 km, soit en deçà du seuil minimal exigé par les acheteurs de ce type de véhicule, exigence révélée il y a quelques mois maintenant par Carlos Ghosn, le dirigeant de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

Biais trop importants qui nuisent à la crédibilité de l’étude ? Quoi qu’il en soit, l’International Council on Clean Transportation (ICCT) a récemment publié un rapport concernant les émissions de gaz à effet de serre dans le cycle de vie des voitures électriques. Principale conclusion de l’étude : le surplus de CO2 dû au cycle de vie des accumulateurs disparaît au bout de 18 à 24 mois.