VIDEO – Essai Renault Master Z.E. : le coût des restrictions

ESSAI – Quatrième modèle de la gamme utilitaires électriques du Losange, le Renault Master Z.E. s’adresse davantage aux opérateurs de messagerie et aux acteurs de la livraison du dernier kilomètre qu’aux artisans et collectivités. Avec son autonomie réelle de 100 km et sa puissance de charge limitée à 7 kW, le Master électrifié est le fruit d’un compromis coûts/prestations. Premier essai à son volant sous le ciel bleu du Portugal.

En 2014, le Commissariat général au développement durable (CGDD) publiait une enquête sur les parcours des véhicules utilitaires et révélait que les trois quarts d’entre eux parcourent moins de 80 km par jour, principalement en milieu urbain. Et l’organisme public de conclure que la plupart d’entre eux pouvaient à court terme passer à la propulsion électrique. Quatre ans plus tard, les restrictions de circulation et la lutte contre la pollution atmosphérique entreprises par les principales métropoles de France et ailleurs en Europe ne font que renforcer ce constat.

Pour répondre à la demande croissante des opérateurs de messagerie et de la livraison du dernier kilomètre, Renault étoffe sa gamme utilitaires électriques avec le Master Z.E. Sept ans après le Kangoo Z.E. suivi par le Twizy Cargo et la version société de la citadine ZOE, le constructeur de Boulogne-Billancourt renforce ses positions sur ce segment porteur où la concurrence s’organise. Plusieurs mois avant la commercialisation du Volkswagen eCrafter – dont les premiers tests ont débuté en Allemagne –, du Mercedes eSprinter et de l’arrivée du prometteur chinois SAIC Maxus EV80, le Losange lance la variante électrique de son Master.

Performances en phase avec les besoins du marché

Décliné en 3 longueurs et 2 hauteurs avec 4 versions fourgon et 2 versions plancher-cabine offrant un volume de chargement oscillant entre 8 et 13 m3 (de 975 à 1 377 kg), le Master Z.E. peut également accueillir en option un caisson grand volume de 22 m3. Sous le capot, l’utilitaire assemblé sur le site de la SOVAB, à Batilly (Meuthe-et-Moselle) hérite de la chaîne de traction modifié du nouveau Kangoo lancé il y a près d’un an. A savoir le bloc électrique R75 « maison » produit par Renault à Cléon développant une modeste puissance de 76 ch pour un couple maximal de 225 Nm.

Intégrée au châssis, la batterie Lithium-Ion d’origine LG Chem conserve la capacité de 33 kWh du petit-frère tandis que l’autonomie théorique selon le très irréaliste cycle NEDC atteint 200 km sur une seule charge, 80 à 120 km en conditions réelles d’exploitation selon le constructeur. Décevantes sur le papier, les performances du véhicule sont pourtant en phase avec les besoins des acteurs de la livraison. En témoigne la récente annonce de la Poste néerlandaise concernant l’acquisition de 17 exemplaires dont les caractéristiques répondent à ses attentes en matière de livraison du « dernier kilomètre ».

Temps de charge et petite série

Et à l’instar du Kangoo, le Master Z.E. renonce au chargeur Caméléon de la citadine ZOE dont la spécificité est de s’adapter à une large palette de puissance et de pouvoir faire le plein d’énergie sur une borne de recharge 22 kW. Las, Renault souhaitant limiter les coûts et estimant que cette option ne correspond pas à une demande client, le chargeur embarqué est plafonné à 7 kW. Nécessitant un temps de charge équivalent à 6 heures sur une borne de recharge publique ou une Wallbox délivrant une puissance de 7 kW, 11h sur une borne de 3 kW voire même 2,3 kW sur une prise de courant domestique.

Autre faiblesse : assemblé par la SOVAB aux côtés de son cousins thermiques, le véhicule est ensuite transporté en Ile-de-France, à Gretz-Armainvilliers, pour y implanter la chaîne de traction chez PVI, PME rachetée par le Losange en 2017 et qui assemble depuis 2011 la version électrique du camion Renault Maxity. Contrairement au Kangoo « zéro émission » qui sort finalisé de l’usine MCA de Maubeuge, cette électrification à distance est liée à une production en petite série et à des lignes mosellane très utilisées. Mais le constructeur promet de réintégrer son assemblage complet à Batilly lorsque les volumes atteindront 10 000 unités par an.

Utilisation ciblée et tarifs salés

Plus lourde de seulement 34 kg qu’une variante diesel – réservoir rempli –, la déclinaison électrique de l’utilitaire vendu à plus de 475 000 exemplaires en Europe est loin d’être aussi nerveuse qu’un 2.3 dCi de 110 ch et les montées à pleine charge risquent de se transformer en fardeau pour le conducteur. Le véritable terrain de jeu du Master Z.E. rempli de colis est le milieu urbain, sa circulation dense, sa vitesse limitée à 50 km/h et ses nombreux stop&go. Le fourgon y est agréable à conduire et son excellent rayon de braquage, sa caméra de recul, son système anti-angles morts (en option) deviennent les alliés du livreur au quotidien.

La gamme débute à 46 700 euros H.T. avec la version plancher cabine L2 et grimpe à 50 900 euros H.T. avec la version fourgon L3 H2. En équivalent diesel, le fourgon L1 H1 en finition Confort est facturé 32 520 euros H.T., soit 10 000 euros de moins que la première offre électrique, déduction faite du bonus « écologique » de 6 000 euros. Un delta lié au fait qu’en France, les utilitaires légers ne sont pas soumis au malus qui, dans ce cas, atteindrait 10 500 euros avec 204 g de CO2 émis par kilomètre.

L’ABC : l’avis de Breezcar

Désavantagé par la fiscalité, le Master Z.E. s’éloigne définitivement d’un quelconque espoir de rentabilité lorsqu’est évoquée la batterie facturée en supplément. Soit sous la forme d’une location – à partir de 74 euros par mois pour 7 500 km annuels, 4 cents le km supplémentaire –, soit sous la forme d’un achat. Disponible à partir du 5 juin prochain, cette option est commercialisée au tarif unique de 7 400 euros H.T. Le prix de la petite série qui ne participera que très modestement à l’électrification du parc de VUL en France. Pour les artisans et les petites PME, il faudra encore patienter …

Tarifs détaillés

Le coût de la location de la batterie est de 74 euros H.T. par mois pour 7 500 km par an, le 0,04 euros par kilomètre au-delà, soit l’équivalent de 8 euros H.T. par mois pour 2 500 km supplémentaires.

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