ESSAI VIDEO - Mercedes GLC F-Cell : le meilleur de la pile à combustible

ESSAI - Mercedes avance sur la commercialisation de son GLC pile à combustible (hydrogène) et livre déjà les premiers exemplaires à des clients d’entreprises « triés sur le volet » en location afin de valider les coûts et les usages. Nous avons pu essayer ce nouveau grand SUV dans sa version définitive. Un seul mot : totalement convainquant, surtout avec sa grosse batterie rechargeable. Mais quid du prix et du réseau de stations hydrogène ?

TecDay Mercedes : tout savoir sur les technologies du futur

Mercedes ne met pas tous ses œufs dans le même panier et fait un peu feu de tout bois. Ainsi, lors d’une récente journée baptisée TecDay au siège de Stuttgart en Allemagne, le constructeur a présenté l’intégralité de ses solutions alternatives aux motorisations purement thermiques, essence ou hybrides.

Si l’on connaît déjà les Smart électriques ou encore le récent EQC 400 électrique, la marque à l’étoile nous a permis d’essayer les nouvelles C, E et S hybrides essence et diesel sur lesquelles nous reviendrons rapidement, mais aussi et surtout la version définitive du GLC pile à combustible.

Les caractéristiques techniques et les données d’homologation sont donc dorénavant validées et certifiées et c’est bien le GLC F-Cell de « Monsieur Tout le Monde » que nous avons essayé ... ou plutôt de « Monsieur ou Madame la gestionnaire de flotte » d’une entreprise dont Mercedes n’a pas révélé les noms. En revanche, on sait que cette location en LLD est facturée 800 euros par mois.

Agrément de conduite et autonomie

Rappelons que l’originalité de la solution pile à combustible (PAC) + batterie rechargeable (PHEV) permet de faire fonctionner la pile dans sa plage de rendement optimale alors que la batterie couvre les demandes de fortes puissances. La batterie de 13,5 kWh (9,3 kWh utiles) sert donc de tampon pour fournir en continu l’électricité au moteur avec une puissance combinée de 211 ch au maximum et un bon 365 Nm de couple. Seule, elle assure théoriquement 51 km et, au total, 478 km selon le cycle NEDC corrélé grâce aux 4,4 kg d’hydrogène embarqué (sous 700 bars de pression).

Au-delà de ces chiffres bruts, nous avons mesuré lors de nos essais de 130 km mêlant 1/3 de circuit urbain, 1/3 de voies rapides et 1/3 d’autoroutes (allemandes donc à 160 km/h maximum, vitesse de bridage électronique), une consommation moyenne de 18,4 kWh/100 km comprenant l’énergie de la batterie qui était pleine ainsi que celle des réservoirs de dihydrogène (H2). C’est supérieur à l’homologation mais nous n’avons pas cherché particulièrement la sobriété, cherchant au contraire à nous insérer dans le flot rapide des conducteurs ... souvent au volant de la production locale badgée AMG.

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Le plus intéressant dans la solution PAC-PHEV, c’est la capacité de puissance immédiate disponible, sans temps mort ou bridage alors que ses deux concurrentes Toyota Mirai et Hyundai NEXO avouent une montée en charge légèrement moins vive et, surtout, un bruit d’aspiration de la pompe du reformeur qui doit se gaver d’air pour fonctionner à sa charge maxi. Ici, la pile à combustible fait bien appel à la batterie tampon et l’équilibre de délivrance de l’énergie entre les deux est imperceptible. Il est probable que les ingénieurs ont trouvé là le meilleur compromis entre les deux solutions. Et, cerise sur le gâteau, la recharge en électricité permet de palier au manque de stations d’hydrogène.

Notez aussi que c’est avec le mode « Hybrid » que ce GLC se conduit le plus logiquement et agréablement puisque l’électronique embarquée gère toutes les situations du parcours entré dans le GPS et anticipe sur les ralentissements des véhicules qui vous précèdent, et pas seulement celui qui est devant vous. Ainsi, la batterie ne se vide réellement qu’après un long parcours, nous avons conservé 5 km d’autonomie en 100 % électrique au bout de notre essai et il restait 225 km d’autonomie en H2. Au total, l’autonomie serait donc plus proche de 350 km. Les autres choix de modes de propulsion - ce GLC n’est pas 4x4 - que sont « F-Cell » (uniquement avec la PAC), « Battery » (uniquement avec la batterie) et « Charge » (recharge de la batterie avec la PAC) n’étant pas les plus efficients pour aller le plus loin sans recharger en H2 comme en électricité.

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La solution d’associer une batterie rechargeable de bonne capacité à la pile à combustible à hydrogène se révèle la solution « hybride » la meilleure pour l’agrément de conduite ainsi que l’efficience énergétique de la voiture. En effet, la consommation moyenne est abaissée par rapport à une solution classique type Toyota Mirai puisque lors des demandes de fortes puissances, ce n’est pas la PAC qui est sollicitée à son maximum (avec une consommation idoine) mais c’est la batterie Lithium-Ion qui fournit l’appoint et « lisse » en quelque sorte la consommation en hydrogène.

Du coup, ce grand SUV de 4,67 m de longueur ne consomme pas plus que la berline nipponne et le SUV coréen concurrents alors que son profil peu aérodynamique et son poids élevé - non communiqué par Mercedes mais qui doit être équivalent aux 2 tonnes de son frère GLC 350e hybride plug in de même puissance - le handicapent bien plus. Et son meilleur ennemi sera sur les routes dès l’année prochaine, le EQC 400, de même gabarit et à l’autonomie sensiblement équivalente ! Il faut donc considérer ce GLC F-Cell comme une prise de position technologique face à BMW et Audi qui n’ont pas encore dévoilé leur « batterie » dans ce domaine.

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