Essai Toyota Prius IV : enfin une « écologie non punitive ! » (+ photos)

Inventeur et porte-drapeau de la motorisation hybride, Toyota accouche enfin avec cette 4ème génération d’une Prius totalement aboutie. Le plaisir de conduite en plus. Essai en silence et à 70 g/km de CO2 autour de Valence, en Espagne. Par Jean-Christophe Lefèvre.

Une quatrième génération, la plus aboutie

Née en 1997, la Prius IV repose toujours sur une architecture hybride originale qui a fait bien des émules depuis : un moteur essence 1.8 l de 98 ch accouplé via une transmission à variation continue à un moteur électrique dont la puissance a été réduite à 72 ch (contre 92 ch auparavant) et alimenté par une batterie classique Nickel hydrure métallique de 1,31 kWh (lLithium-Ion au Japon et aux Etats-Unis, bien plus chère). Si, globalement, rien ne change vraiment, le résultat bénéficie d’une optimisation continue des ingénieurs et techniciens pour abaisser encore les consommations et émissions polluantes (120 g de CO2 en 1997, 104 g avec la 2ème génération, 89 g jusqu’il a peu et 70 g aujourd’hui, soit 3,0 l/100 km). Tout en parvenant à augmenter l’agrément de conduite et la douceur de fonctionnement.

Une plateforme inédite

Si rien ne change, en réalité tout change … On le doit à la nouvelle plateforme baptisée TNGA (pour Toyota New Global Architecture) qui inaugure un module à transmission hybride 4x2 ou 4x4 utilisable tant sur le segment B de la future Yaris Hybrid, C de l’Auris Hybrid et du futur crossover C-HR et D pour cette grande Prius (4,54 m de longueur, 6 cm de plus qu’auparavant) et les futurs RAV4 et autres Lexus.

Et cette plateforme est une réussite indéniable avec son train arrière multibras et, surtout, grâce à une rigidité torsionnelle améliorée de 60 % procurant par là-même une tenue de route extrêmement rigoureuse, sans roulis ni sous-virage, avec un confort dynamique étonnant. Si l’on y ajoute une nouvelle direction assistée électrique parfaitement calibrée, on obtient les meilleures prestations dynamiques jamais observées sur une Toyota ou une Lexus, mis à part les très pointues sportives comme la GT86 ou les coupés ISF ou LSA.

Le tout est couronné par une insonorisation quasi parfaite, neutralisant le bruit lancinant de moulin à café à chaque accélération qui caractérisait jusque-là les hybrides chez Toyota ou Lexus. D’ailleurs, la progressivité de l’accélération est bien meilleure, avec un déclenchement du moteur thermique quasi indétectable.

 

L’ABC : l’Avis de BreezCar

En réalité, c’est tout autant du côté de la chaîne cinématique (groupe motopropulseur et électronique de puissance) que les progrès sont époustouflants. La gestion des phases en 100 % électrique est optimisée et plus transparente pour un résultat encore meilleur sur la sobriété. Lors de nos essais, nous avons relevé en conduite assez dynamique une consommation de 4,9 l/100 km avec une utilisation en mode « zéro émission » de 30 % de la distance. Et ce, sans ménager les portions d’autoroute à 130 km/h et les routes rapides. En ville, notre sobriété est descendue à 4,5 l, mais on peut faire mieux (notre Prius d’essai était chaussée en 17 pouces et non 15’’ avec la finition Lounge plus lourde), et 60 % de la distance était en 100 % électrique.

Ces essais confirment les chiffres avancés par les ingénieurs de Toyota qui notent un ensemble moteur et boîte de 14 % plus efficient à haute vitesse, une électronique de puissance 30 % plus compacte et 22 % plus efficace et une performance de charge plus rapide de 28 %, au bénéfice de l’utilisation en mode électrique. Le bilan est donc très positif et cette Prius devient LA référence des hybrides. Mais pas à n’importe quel prix : 29 900 euros au minimum, c’est beaucoup ! Il faudra donc attendre le futur petit crossover C-HR en fin d’année ou, plus proche en prestations, la remplaçante de l’Auris en 2017. Du côté de Lexus, c’est la CT 200h qui bénéficiera la première de cette nouvelle plateforme et de son hybridation parfaitement réussie.

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