Essai Toyota Auris : l’hybride compétitif face au diesel (+ photos)

Commercialisée depuis janvier 2013 en France, la seconde génération de la berline compacte Toyota Auris s’offre un restylage de mi-carrière. Outre l’arrivée de deux nouveaux moteurs essence et diesel, la version hybride essence-électrique progresse elle aussi en douceur. Premier essai à son volant sur les routes belges.

Restylage pour la berline et le break

Sur le marché automobile, on a coutume de dire que le restylage précoce d’un modèle témoigne de ventes médiocres. Pour la Toyota Auris, il n’en est rien. Même si ses performances commerciales restent modestes face aux références du segment des berlines compactes, Volkswagen Golf et Peugeot 308 en tête. Lancée début 2013 dans l’Hexagone, la Toyota Auris de seconde génération a été proposée dès le départ avec une motorisation hybride combinant un bloc essence issu de la Prius à un bloc électrique. Une technologie apparue dès 2010 sur la première génération. Lancé à l’été 2013, le break dérivé baptisé Auris Touring Sports a lui aussi immédiatement adopté la technologie maison Hybrid Synergy Drive (HSD).

Hybride en France : 79 % des ventes en 2014

En France, cette seule motorisation a représenté en 2014 près de 80 % des ventes du modèle. Un succès lié à la maturité de l’hybride maîtrisé par Toyota – plus de 7,5 millions de voitures hybrides écoulées par Toyota depuis 1997, date de la mise sur le marché de la Prius – mais aussi à la fiscalité très avantageuse réservée aux modèles « électrifiés ». Sous nos latitudes, les modèles à double motorisation hybride profitent d’un bonus « écologique » équivalent à 5 % du prix d’achat, assorti d’un minimum de 1 000 euros et d’un plafond de 2 000 euros. Pour les entreprises, les véhicules hybrides sont partiellement exonérés de la taxe sur les véhicules de société (TVS) sur une période de 8 trimestres. Seul bémol : contrairement au gasoil, les entreprises ne peuvent récupérer la TVA sur le sans-plomb …

Groupe hybride de 136 ch quasi inchangé

Si la motorisation hybride a représenté l’an passé 79 % des ventes en France, la Toyota Auris est également proposée en essence et diesel. A l’occasion du restylage de mi-carrière, le constructeur de Nagoya a intégré un inédit bloc 4 cylindres 1,2l turbo essence de 116 ch et a repris le nouveau moteur diesel 1,6l de 112 ch d’origine BMW déjà disponible sur le monospace Toyota Verso. Plus sobres et répondant à la norme Euro 6, ces deux blocs permettront au thermique de regagner quelques parts de marché. Concernant la variante hybride, celle-ci intègre un groupe motopropulseur associant un bloc essence 1,8l VVT-i de 99 ch à un bloc électrique de 80 ch. Piloté par une boîte de vitesses automatique à variation continue (de type CVT), le groupe développe une puissance cumulée de 136 ch (les deux moteurs ne délivrant leur pleine puissance en même temps).

Design plus statutaire et qualité perçue en hausse

Pour son restylage, le millésime 2016 de la Toyota Auris reprend les codes stylistiques de la marque : design plus fluide à l’avant avec une calandre redessinée, des optiques à LED intégrant une nouvelle signature lumineuse très réussie, … L’ensemble est plus statutaire, plus élégant et certainement plus réussi que la version non restylée. La poupe bénéfice quant à elle d’un nouveau bouclier et de feux légèrement redessinés. Dans l’habitacle, Toyota avait promis une qualité perçue en nette hausse et une nouvelle instrumentation. Si ça et là certains éléments visibles demeurent en plastique dur, la finition est en hausse par rapport au modèle lancé en 2013. Pratique, l’écran TFT 4,2 pouces situé derrière le volant manque de luminosité lorsque le soleil brille. Quant au nouveau système d’infodivertissement situé sur la console centrale (écran de 11 pouces), il gagne en ergonomie.

Douceur de fonctionnement en ville

En ville, la Toyota Auris hybride est silencieuse et distille un excellent agrément de conduite. Dotée d’une petite batterie logée sous la banquette arrière, la berline compacte à double motorisation fait la part belle au mode électrique, dans la limite de 2 km (jusqu’à la vitesse maximale de 50 km/h). Lorsque la batterie est déchargée ou que la vitesse limite est dépassée, le bloc essence se met en route. La batterie est alors rechargée via le moteur thermique et le dispositif de récupération d’énergie cinétique au freinage (pas de recharge externe via une prise de courant ou une borne). Comme à son habitude, la motorisation est silencieuse et les à-coups absents. Outre le renforcement de l’insonorisation, les ingénieurs Toyota ont perfectionné la suspension qui filtre à merveille les irrégularités de la chaussée.

Objectif de l’hybride : réduire les consommations

Sortie d’un environnement urbain, la Toyota Auris hybride est également à son aise sur route et autoroute. A condition de ne pas chercher les sensations fortes, la boîte automatique CVT distillera un agrément de conduite plus que correct. On est loin de la réactivité d’une Volkswagen Golf GTE hybride rechargeable équipée d’une boîte DSG à double embrayage, mais la consommation est moindre sur l’Auris. A condition de jouer le jeu de l’éco-conduite … Pour les clients souhaitant adopter un véhicule à la conduite zen qui leur fera gagner des euros à chaque plein, l’hybride leur est conseillé. Revendiquant une consommation mixte de 3,5l/100 km et des émissions de CO2 équivalentes à 79g/km, l’Auris hybride a consommé 1 litre de sans-plomb en plus lors de notre essai mixte ville/route. Une performance comparable à celle affichée par le moteur diesel de 112 ch.

Concurrence et choix hybride/diesel

Avec ses trois modes de conduite – 100 % électrique EV, ECO dédié aux économies de carburant et Power pour une puissance maximale –, ses 5 niveaux de finition et sa généreuse dotation de série, l’Auris hybride a de quoi séduire les clients. Associés à une consommation maîtrisée, une finition plus soignée, un design plus joli et un châssis plus réactif sur route, ces arguments plaident en faveur de la double motorisation hybride essence-électrique. Surtout lorsque le bonus « écologique » rend cette variante particulièrement compétitive face à celle équipée du bloc diesel. Démarrant à 23 702 euros bonus déduit (5 % du prix de vente) – comptez 1 100 euros de plus pour le break Touring Sports –, l’hybride est légèrement plus cher que le diesel (à partir de 23 000 euros) dénuée de boîte automatique. Du côté de la concurrence, la division premium Lexus propose sa CT 200h et les allemands Audi/Volkswagen leurs A3 e-tron/Golf GTE hybride rechargeable dont les prix démarrent à 35 000 euros (bonus déduit).

EN BREF :

• puissance moteur essence : 99 ch
• puissance moteur électrique : 80 ch
• puissance cumulée : 136 ch
• consommation mixte normalisée : 3,5l/100 km
• 0 à 100 km/h : 11,2 secondes
• vitesse de pointe : 173 km/h

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