Essai Suzuki Baleno Hybrid : « low cost » mais grande intelligence
Publié le 02 juillet 2016 à 17h00 | Jean-Christophe LEFEVRE | 5 minutes
Pour son retour en Europe, la citadine polyvalente Suzuki Baleno adopte une motorisation hybride « légère »
La citadine mais quasiment polyvalente Suzuki Baleno emporte une hybridation « légère » avec son alterno-démarreur de 2,3 kW et 50 Nm qui assure une sobriété réelle sur tous parcours à 5,0 l/100 km au maximum. Et pour ne rien gâcher, qui dit « light hybrid » dit aussi « low price » chez le constructeur nippon. A tout juste 17 150 euros, c’est la moins chère des hybrides. Cerise sur l’hybride : elle a droit à l’exonération de TVS pendant 24 mois pour les entreprises. En revanche, noyau dans la cerise : sa faible puissance électrique ne lui permet pas de décrocher le bonus de 750 euros. Essai réalisé par Jean-Christophe Lefèvre.
Un schéma technico-industriel original
Pour le retour de la Baleno sur le pavé parisien et le bitume européen qu’elle avait abandonné depuis plus de dix ans, Suzuki a voulu séduire une clientèle de plus en plus sensible à la baisse des émissions polluantes, surtout en ville. Cela tombe bien puisqu’avec ses 4 mètres de longueur ou presque, elle va concurrencer dans nos cités et sur nos routes, une Renault Clio, une Ford Fiesta, une Opel Corsa et, bien entendu, une Toyota Yaris, seule concurrente hybride de ce segment (lire notre récent essai).
Mais contrairement à la nippone fabriquée à Valenciennes dans le Nord, cette japonaise sort des chaînes de l’usine indienne de Suzuki chez Maruti son partenaire, assurant un prix de fabrication imbattable. Outre cette réduction des coûts, la Baleno se devait aussi de réduire au maximum son surcoût inhérent à une version hybride, devenue incontournable au Japon dans les centres-villes et, très bientôt, dans les cités du Vieux continent.
Point d’hybridation parallèle donc avec un moteur électrique puissant et une batterie qui l’aurait été tout autant, comme sur une Toyota Yaris, mais le choix a été fait de développer en interne une hybridation légère de type série – monté au bout du moteur thermique et non à côté avec une transmission type CVT - avec un alterno-démarreur développant 2,3 kW et 50 Nm de couple qui vient en renfort du petit moteur essence 4 cylindres 1.2 l de 90 ch et 120 Nm de couple. Une solution qui permet de limiter le surcoût à 960 euros par rapport à la Baleno 1.2 l dépourvu de cette hybridation.
Bercy nous désespère
Autre avantage non négligeable : le poids de cette petite machine électrique et de la petite batterie Lithium-Ion qui va avec (de la taille de la batterie plomb) est de seulement 15 kg (dont 6 kg pour la batterie). Et pas d’électronique de puissance tout aussi pesante sur une Yaris par exemple. Bref, le schéma industriel, technique et commercial permet de proposer une mignonne citadine hybride à tout juste 17 150 euros, c’est imbattable. Et cette solution sera déclinée rapidement sur le reste de la gamme Suzuki essence.
Dommage tout de même que, en France en 2016, cette hybridation légère ne puisse bénéficier du bonus de 750 euros réservé aux hybrides affichant plus de 10 kW en puissance sur 30 mn d’utilisation. Et ce, malgré ses émissions de CO2 limitées à 93 g (contre 98 g en 1.2 l classique). En revanche, bonne nouvelle pour les entreprises et professionnels : l’exonération de la TVS (Taxe sur les Véhicules de Sociétés) est toujours acquise pour 24 mois puisque ses émissions sont inférieures à 110 g et qu’elle est classée dans les hybrides (quel que soit le système). Allez comprendre cette administration ! Mais voyons sur la route ce que tout cela donne et qu’un énarque à Bercy n’a pas compris…
L’ABC : l’Avis de BreezCar
Cette Suzuki Baleno bénéficie d’une toute nouvelle plateforme, très légère et extrêmement rigide, ce qui favorise immédiatement à son volant une conduite alerte et reposante à la fois avec un minimum de vibrations et de remontées sonores du bitume et du moteur, très discret par ailleurs. Concrètement, outre le Stop&Start de l’alterno-démarreur qui remplit normalement son office à l’arrêt, dès que vous accélérez, le moteur électrique donne ses 50 Nm de capacité de traction et ses 2,3 kW (soit un peu plus de 3 chevaux) qui viennent s’ajouter au moteur essence de 90 ch et 120 Nm. L’intérêt immédiatement perceptible dès que vous enfoncez la pédale de droite, au démarrage comme en reprise, c’est que le couple moteur est bien là pour « arrachez » la Baleno qui pèse par ailleurs moins d’une tonne, c’est très bien.
Cet appoint « électrique » agit là où le moteur thermique est le moins performant : jusqu’à 3 900 tr/mn puis le couple de ce dernier prend le relais jusqu’à 4 400 tr/mn (son régime optimum) et, enfin, ce sont les 90 ch à 6 600 tr/mn du 1.2 l qui font le travail au-delà de 125 km/h. Et, bien sûr, dès que vous levez le pied, l’énergie cinétique est immédiatement transformée en électricité stockée dans la batterie.
Tout ceci se déroule dans une transparence totale pour le conducteur et ses passagers qui apprécieront la douceur des transitions électrique/thermique et, en ville surtout, le silence à bord. Du beau travail, simple mais efficace qui a le mérite de faire baisser d’un demi-litre de carburant la consommation selon les chiffres officiels : 4,7 l/100 km en ville contre 5,3 l sans l’hybride alors que hors agglomération, la consommation est la même à 3,6 l. Dans la réalité, nous avons brûlé 4,8 l/100 de supercarburant en ne cherchant pas la sobriété à tous prix sur un parcours mêlant routes tourmentées, autoroutes et petites cités campagnardes. Bref, même en conduite enlevée, ce à quoi la Baleno incite par sa très bonne volonté à prendre des tours moteurs, on consomme environ 5,0 l/100 km, une très bonne valeur pour 90 ch.