Essai Porsche Cayenne S E-Hybrid : le SUV sportif et rechargeable (+ photos)

Pour son restylage de mi-carrière, le Porsche Cayenne de seconde génération s’offre une légère évolution stylistique et revisite ses motorisations. Parmi elles, un nouveau groupe hybride rechargeable issu de la berline Panamera S E-Hybrid. Moins cher à l’achat et l’usage que la version diesel équivalente, le Cayenne rechargeable sait se montrer performant et confortable. Essai détaillé à son volant.

Un véhicule hybride est-il encore une vraie Porsche ?

« Porsche Cayenne S E-Hybrid : ist ein Porsche mit Kabel noch sexy genug ? » titrait le journal allemand Die Welt dans son édition du 23 octobre 2014. Littéralement : une Porsche dotée d’un câble pour recharger la batterie est-elle encore une vraie Porsche ? Il est vrai que les passionnés de la marque de Zuffenhausen ont vu leurs véhicules fétiches être malmenés au gré des évolutions techniques, des normes antipollution encore de la stratégie de diversification opérée par la société mère Volkswagen : refroidissement liquide, SUV Cayenne en 2002, motorisation diesel issue de la banque d’organes VW, berline Panamera en 2009, électrification croissante des modèles, … Sur ce dernier point, Porsche est devenu le premier constructeur premium au monde à se doter d’une gamme de 3 véhicules hybrides rechargeables : la supercar 918 Spyder, la berline Panamera S E-Hybrid et maintenant le SUV Cayenne S E-Hybrid.

Porsche Cayenne : plus de 50 % des ventes du constructeur

Commercialisée entre 2002 et 2010, la première génération du 4x4 Porche Cayenne avait horrifié les puristes de la marque. Avec l’arrivée d’un bloc diesel V6 TDI en 2009, le groupe Volkswagen annonçait une nouvelle ère : celle de faire croître la marque sur des marchés et des segments à forte croissance tels que l’Asie, l’Amérique du Sud ou encore la Russie. Fortement endetté, cette stratégie de diversification fut une véritable bénédiction pour Porsche : depuis 2002, près de 600 000 Cayenne se sont vendus dans le monde contre 850 000 Porsche 911 depuis le début de sa carrière en 1963 … Aujourd’hui, une Porsche sur deux vendue dans le monde est un Cayenne. En dotant son gros 4x4 d’un groupe hybride rechargeable, le constructeur allemand souhaite même faire deux à trois fois mieux que les ventes de la Panamera S E-Hybrid dont la part dans les ventes globales de la berline représente déjà 10 % en à peine quelques mois.

Restylage de mi-carrière : une évolution plus qu’une révolution

Présentée en avant-première au Mondial de l’Automobile de Paris 2014, la version restylée du Cayenne de seconde génération adopte les nouveaux traits stylistiques de la marque : à l’avant, les optiques reprennent le dessin de la Panamera – fond noir et feux diurnes à LED de forme carrée –, le capot et le bouclier sont redessinés. A l’arrière, hormis le nouveau bouclier, les nouveaux feux LED et les deux sorties d’échappement double propres à la version hybride rechargeable, peu de changement. Pour un SUV mesurant plus de 4,8 mètres et pesant 2350 kg, le Porsche Cayenne est plutôt agréable à l’œil. Extérieurement, seuls les badges E-Hybrid sur les ailes avant et le badge Cayenne S de la malle arrière tous trois surlignés de vert fluo distinguent l’hybride rechargeable du reste de la gamme. L’œil averti repérera les quatre étriers de freins peints dans la même couleur et l'ajout d'une deuxième trappe donnant accès à la prise de charge (aile arrière, côté conducteur). Dans l’habitacle, l’évolution est timide. Le volant sport à trois branches est repris du petit frère Macan et les aiguilles de l’instrumentation adoptent la fameuse couleur vert fluo. Quelques commandes spécifiques au Cayenne S E-Hybrid le différencient de la version diesel. Premier bémol : le volume du coffre passe de 618 litres à 580 litres en raison de l’installation de la batterie sous le plancher du coffre. La banquette arrière reste toutefois rabattable.

Une puissance de 416 ch et des fonctionnalités spécifiques

Avec la supercar 918 Spyder, Porsche a fait la démonstration qu’hybride rechargeable rime avec performances et sobriété. Issue de la Panamera, la chaîne de traction a été légèrement modifiée pour prendre en compte le poids supérieur du SUV (2 095 kg vs 2 350 kg). La mécanique associe toujours deux blocs :

• un moteur thermique essence V6 3.0l de 328 ch sur le train avant

• un moteur électrique de 95 ch installé sur le train arrière

Alimenté par une batterie à technologie Lithium-Ion d’une capacité de 10,8 kWh – vs 9,4 kWh sur la Panamera –, le moteur électrique permet de parcourir entre 20 et 35 km en conditions normales d’utilisation (jusqu’à la vitesse maximale de 125 km/h en E-Mode). Au-delà de cette vitesse ou lorsque la batterie est déchargée, le moteur thermique prend le relais pour tracter le véhicule. En mode Hybrid, les deux blocs – essence et électrique – fonctionnent simultanément et de manière indépendante pour réduire consommations et émissions. Le mode Sport permet de profiter de la puissance cumulée (416 ch) des deux moteurs. Enfin, une dernière fonctionnalité appelée E-Charge et déjà présente sur la Panamera S E-Hybrid permet de recharger la batterie via le moteur thermique (recharge intégrale en 50 mn à vitesse stabilisée 110 km/h). Ce dernier mode est très utile lors des parcours autoroutiers ou en l’absence de bornes de recharge publique. A ce sujet, le Cayenne hybride rechargeable peut être rechargé en 1h30 sur une borne de recharge délivrant une puissance de 7 kW (chargeur embarqué 7 kWh en option, non disponible sur la Panamera) ou en 4 heures sur une prise de courant domestique.

Performances et comportement routier

Tout comme la Panamera, le Porsche Cayenne disposait déjà d’une version hybride « conventionnelle ». Non rechargeable, la batterie à technologie Ni-MH était de petite capacité et ne permettait de parcourir que 2-3 km en mode 100 % électrique. Avec cette nouvelle variante S E-Hybrid, le Cayenne démarre en silence avec la fonction E-Mode, comme un véhicule électrique. En ville, l’autonomie peut aisément grimper à 35 km grâce au dispositif de récupération de l’énergie cinétique lors des phases de décélération. Vous freinez ou ralentissez, le système transforme l’énergie mécanique en électricité qui est alors stockée dans la batterie avant d’être à nouveau utilisée par le moteur électrique. Performante, la boîte de vitesses automatique Tiptronic à 8 rapports participe à l’agrément de conduite. Au volant de l’imposant SUV, le confort est en nette hausse par rapport à la précédente génération, une qualité liée essentiellement à la suspension pneumatique entièrement retravaillée. Sur les voies d’accélération des voies rapides ou d’autoroutes, le couple instantané « camionesque » de 590 Nm du moteur électrique fait son petit effet « coup de pied au derrière ». Le 0 à 100 km/h est exécuté en 5,9 s et la vitesse de pointe culmine à 243 km/h. On est loin d’une lourde Audi Q7 équipée du TDI de 240 ch … Lors des accélérations en mode Sport, les 416 ch sont bien présents sous la pédale mais la sonorité rauque du V6 à haut régime peut décevoir les puristes. Grâce à la transmission intégrale, le Cayenne ne souffre d’aucune perte de motricité. Dans les virages serrés, le poids supplémentaire de la bête se fait sentir sans que cela représente un quelconque danger. Seul petit défaut : un freinage qui peut s’avérer brutal s’il est mal dosé et qui nécessite un temps d’adaptation.

Consommation, prix et concurrence

Bilan consommation de notre essai mixte de près de 250 km : 5,9l/100 km en ayant souvent le pied lourd sur l’accélérateur. Une véritable performance à comparer aux 6,8l/100 km revendiqués par la Porsche Cayenne Diesel développant 385 ch grâce à son V8 diesel biturbo (contre 416 ch sur notre modèle d’essai) … Dans la vie de tous les jours, la consommation moyenne devrait se situer aux alentours de 4,5l/100 km. Ou 0l/100 km si vous parcourez une vingtaine de km entre chaque recharge. Commercialisé dans la foulée du Mondial de l’Automobile de Paris 2014, le Porsche Cayenne s’affiche à partir de 84 038 euros, hors bonus « écologique » de 3 300 euros. Comparé aux 106 445 euros revendiqués par la Panamera équipée du même groupe motopropulseur, le 4x4 devient presque une bonne affaire. Surtout si l’acheteur compare le prix de vente et la fiscalité entre la version hybride rechargeable S E-Hybrid et la version S Diesel : la seconde demande 84 488 euros et est frappée par un malus de 6 500 euros. Grâce à ses 79 g de CO2 émis par km, l’hybride est exonéré de la taxe sur les véhicules de société (TVS) pendant 8 trimestres. Le diesel entraîne de son côté une TVS annuelle de 4 493 euros (209 g de CO2). Du côté de la concurrence, la voie est libre : l’Audi Q7 e-tron ne devrait être commercialisé que d’ici la fin 2015 de même que le BMW X5 eDrive. Seul le Mitsubishi Outlander PHEV au pedigree moins noble peut représenter une alternative moins coûteuse. Parmi les options non rechargeables, Lexus propose son RX 450h (essence-électrique) et Land Rover son Range Sport Hybrid (diesel-électrique).

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