Essai Peugeot iOn : le courant électrique passe mais …

Si les pénuries de carburant récentes ont mis en avant les avantages de rouler en voiture électrique, ce n’est pas pour autant que les ventes vont exploser. En effet, il faut convaincre la clientèle tentée par la propulsion à ions qu’une petite citadine comme la bien nommée iOn sait rendre les bons services. Pour l’heure, c’est un peu service minimum et il faudra ravitailler en électrons tous les 100 km. Un peu juste ! Essai parisien et sans pétrole aux pompes par Jean-Christophe Lefèvre.

Cousine de la Citroën C-Zero

Le groupe PSA Peugeot Citroën a quelque peu modifié sa stratégie des véhicules alternatifs et, après l'abandon de l'hybridation diesel, il renonce aussi à l'accord avec Mitsubishi sur les voitures électriques. Le contrat actuel qui portait à l'origine sur une série totale de 50 000 exemplaires livrés jusqu'à fin 2015 court encore pour la Peugeot iOn mais aussi pour la Citroën C-Zero qui sont fabriquées par le Japonais sur la base de sa i-MiEV. Même si les deux constructeurs s'en défendent, les ventes se font dorénavant sur stock et à des prix bradés.

Ça gronde chez Mitsubishi

Il faut dire que la iOn s'est écoulée à seulement moins de 2 000 exemplaires en 2015 en Europe (dont 163 exemplaires dans l’Hexagone) et la C-Zero à tout juste 1 500 unités, contre près de 19 000 immatriculations sur le Vieux continent pour la Renault ZOE, c'est vexant. Du coup, le prix catalogue passe à 27 400 euros (hors bonus et remises, voir tableau) contre 35 000 euros lors du lancement en 2009. Et si vous optez pour une LLD, le tarif s'affiche dorénavant à 99 euros mensuels sur 48 mois et 40 000 km pour l’une comme pour l’autre, y compris la i-MiEV.

Chez Mitsubishi France, c'est peu dire que ces offres tarifaires canons ont fait sortir de ses gonds Jean-Pierre Vaillant, son patron, qui répond avec une offre à 99 euros mensuels sur 49 mois et 10 000 km annuels pour sa i-MiEV « originale » (pour Mitsubishi Innovative Electric Vehicle) dont les caractéristiques techniques sont strictement identiques aux deux « copies » du groupe PSA. Et il escompte bien écouler en 2016 pas moins de 500 exemplaires de sa petite électrique, comptant sur l'extension progressive de ses deux concurrentes. Au catalogue, elle est affichée à 23 350 euros.


 

Conçue d’abord comme une « midjet »

Tout cela sera-t-il suffisant pour séduire une clientèle peu convaincue par les prestations de cette petite voiture électrique ? Avec ses 3,48 m de longueur et seulement 1,47 m de largeur offrant tout juste 166 l de coffre, cette petite iOn se classe résolument dans la catégorie des urbaines. Et même d’une « midjet » nipponne, cette catégorie de petite voiture seule autorisée à circuler dans les centres-villes du pays du Soleil levant. Notons tout de même que malgré ses cotes de citadine, l’espace à bord est correct grâce à une conception de la plateforme proche d’un minispace et qui permet de loger le pack de batteries (88 constituées de 22 modules) sous le plancher alors que le moteur électrique est placé sur l’essieu arrière avec l’électronique de puissance au-dessus.

Pas de coffre non plus pour son petit moteur électrique de 49 kW/67 ch et 196 Nm qui n'autorise qu'un 0 à 100 km/h en 15,9 sec. et une vitesse maxi de 130 km/h. Il faut dire qu’il faut ménager la petite batterie de 14,5 kWh pour conserver une autonomie correcte mais limitée (tout juste 100 km selon nos mesures, 150 km selon le cycle NEDC).

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Trois modes de propulsion sont proposés : D pour Drive qui exploite au maximum la puissance et le couple conséquent du moteur (196 Nm) mais fait baisser rapidement l’autonomie. Plus économique, le mode Eco limite la puissance à 18 kW/30 ch et la vitesse maxi à 90 km/h afin de ne pas décharger trop rapidement la batterie. Ce mode est largement suffisant pour une conduite urbaine et cette iOn s’insère sans problème dans la circulation. Et rouler en ce moment dans Paris et en banlieue procure un certain plaisir, surtout lorsque l’on dépasse les files d’attente aux stations-service essence …

Le troisième mode est symbolisé par B (« brake »), et fait référence au frein moteur renforcé qui recharge au maximum les batteries au lever de pied et en freinage. C’est évidemment sur ce mode que l’autonomie sera la meilleure : 150 km selon le cycle NEDC. Pied léger, sur la première moitié de la course d’accélérateur et sans jamais dépasser les 60 km/h, l’autonomie s’établie à 100 km.

Reste à recharger la batterie ! Pour l’heure, la possibilité d’effectuer une recharge rapide en 30 mn à 80 % sur une station de charge publique au standard CHAdeMO (450 unités à ce jour en France) dépend de vos lieux de circulation et de stationnement habituels : parkings, gares et autres lieux publics essentiellement parisiens. Plus simple, une rallonge branchée sur une prise standard 220 V sera plus aisée à domicile où dans un parking privé. Mais il vous faudra patienter 7 heures pour une charge complète.

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