ESSAI VIDEO - Mercedes C 300de : une hybridation diesel inattendue

Mercedes a l’art du contretemps en présentant son nouveau 4 cylindres 2.0 l diesel de 194 ch hybride rechargeable qui va équiper les berlines et break Classe C et Classe E. Même aidés par sa machine électrique de 120 ch, les 306 ch disponibles au cumul sont aujourd’hui cloués au pilori, celui de Rudolf Diesel, le camarade dont se passerait bien Carl Benz. Dommage car l’agrément de conduite est parfait ! Premier essai réalisé sur les routes de Stuttgart.

Remettre sur l’établi, une ritournelle bien rôdée

Mercedes n’est pas novice en matière d’hybridation et nous avions ici-même essayé au fil des nouveautés, le GLE 500e ou encore le GLC 350e. La Classe C comme la Classe E reprenaient également ces solutions hybrides essence (à partir du 4 cylindres 2.0 l de 211 ch et un moteur électrique de 81 ch alimenté par une petite batterie de 6,2 kWh).

Depuis, les constructeurs ont dû remettre sur l’établi leurs solutions d’hybridations rechargeables en raison d’un durcissement de la norme de dépollution Euro 6c ainsi que du nouveau mode de calcul des consommations et des émissions de CO2 (WLTP). Pour simplifier, disons que les modèles homologués selon l’ancien cycle NEDC ne passaient plus sous la barre des 50 g/km de CO2, le « sésame ouvre-toi ! » des exonérations fiscales et les aides à l’acquisition pour les entreprises comme pour les particuliers en Europe. Sauf qu’en France, ce seuil est relevé à 60 g et que l’exonération de TVS ne concerne que les hybrides essence ! Premier mauvais point donc pour cette nouvelle Classe C 300de ... Rappelons aussi que dorénavant, le test WLTP consiste d’abord à épuiser totalement la batterie avant d’entamer le cycle d’homologation en mode thermique, le calcul du CO2 ayant lieu après une péréquation encore nébuleuse à nos yeux …

Bref, voilà Mercedes obligé d’accroître encore la capacité de sa batterie rechargeable qui passe aujourd’hui à 13,5 kWh (8,5 kWh sur les GLC et GLE), seule à même d’assurer une autonomie suffisante - 50 km officiellement, 44 km lors de notre essai en terres allemandes - et donc de décrocher un bon 39 g de CO2 (38 g en berline et jusqu’à 42 g en fonction des équipements et finitions).

Un chiffre obtenu aussi grâce au nouveau 2.0 l turbodiesel OM 654 de 194 ch, toujours plus sobre et « propre » mais frappé du sceau de l’infamie fiscale. Dommage, car cet excellent 4 fûts est aussi discret que souple et la nouvelle boîte automatique 9 rapports 9G-Tronic à convertisseur hydraulique fait des merveilles dans les transitions avec la machine électrique de 120 ch qu’elle accueille en sandwich en son sein.

Au cumul, la puissance disponible maximale est respectable avec 306 ch et un couple conséquent de 700 Nm qui fait toute la différence avec les moteurs thermiques, quels qu’ils soient.

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Agrément de conduite et autonomie

En mode Hybrid par défaut, au démarrage et sans chercher plus particulièrement la sobriété à tout prix, mais sans non plus adopter une conduite sportive, nous avons relevé une consommation moyenne de 19,8 kWh/100 km pour 19,1 kWh officiellement, c’est très bien pour cette grande berline qui dépasse les 2 tonnes à vide. Côté gazole, une fois épuisée la batterie, nous avons relevé une consommation de 8,0 l/100 environ lors de notre parcours mixte urbain et voies rapides, un litre de plus sur les autoroutes filant vers l’est depuis Stuttgart.

En revanche, sur un parcours quotidien d’une centaine de kilomètres, partant batterie chargée à bloc au petit matin, vous devriez retomber à 2,5 l/100 km en laissant le système gérer les différentes phases de roulage. En effet, le régulateur de vitesse adaptatif (de 0 à 160 km/h) combiné au guidage GPS permet la mise en roue libre moteur coupé et le freinage automatique en descente ou derrière une voiture ralentissant, le tout en totale transparence.

C’est la première fois que nous trouvons un tel système aussi agréable et « intelligent » en condition réelle puisqu’il combine l’anticipation d’un parcours programmé avec la « lecture » du flux de circulation plusieurs voitures au devant vous. Enfin, côté recharge, le chargeur embarqué passe de 3,6 kW à 7,4 kW, divisant par deux le temps de charge (1h30).

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L’ABC : l’Avis de BreezCar

Mercedes-Benz pensait avoir trouvé une très bonne solution pour réduire au maximum les émissions de CO2 de ses modèles hybrides rechargeables en augmentant la puissance de ses batteries Lithium-Ion tout en recourant au moteur diesel. C’est aujourd’hui une solution « hybride » qui devrait perdurer à court terme mais qui ne trouvera plus beaucoup d’amateurs en entreprises comme chez les particuliers.

Dommage, car l’agrément de conduite, le confort de roulage, le silence à bord et la sobriété de cette Classe C 300de break sont au meilleur niveau. Mais il ne faut pas non plus passer sous silence le fait que cette Classe C, tout comme la Classe E 300de dont nous reparlerons, n’ont pas été conçues pour accueillir sur leur plateforme une batterie aussi imposante. Outre son poids respectable de 120 kg, ces accus viennent encombrer dans toute sa largeur entre les passages de roues, le coffre dont la capacité n’est que de 315 l (300 l en berline 5 portes), soit 170 l de moins par rapport aux versions thermiques, c’est beaucoup trop.

Précisons enfin que les prix ne sont pas encore fixés pour une commercialisation attendue mi-2019. À cette date, Berlin et de nombreuses métropoles du pays fermeront progressivement leurs artères aux modèles diesel, y compris les plus récents …

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