Essai Kia Niro : une hybride sinon rien (+ photos)

Le crossover de Kia, à mi-distance entre le Soul et le Sportage, est assez unique sur le marché aujourd’hui puisqu’il n’est disponible qu’en version hybride. Unique aussi son prix : autour de 30 000 euros en fonction de la finition, c’est imbattable. Reste à convaincre la clientèle des monospaces et SUV compacts à venir chez le Coréen. Essai en avant-première sur les routes du Taunus (Allemagne) par Jean-Christophe Lefèvre.

Une hybridation standard

Techniquement, la compacte Niro et ses 4,35 m de longueur repose sur une plateforme originale mais reprend en réalité des éléments existants et partagés par le groupe coréen comme par exemple, la chaîne de traction hybride de la berline Optima/Hyundai IONIQ. La Niro sera donc aussi proposée dans un an en version hybride rechargeable (mais pas en version électrique comme sa grande sœur). C’est ce partage de R&D et de fabrication des composants ainsi que de leur implantation identique sur les différents modèles du groupe partageant cette architecture qui permet d’abaisser autant les prix.

On retrouve sous le capot avant le 1.6 GDi essence à cycle Atkinson, comme pour la Toyota Prius, qui développe 105 ch et qui est couplé à un moteur électrique de 43 ch, les deux fournissant au maximum 141 ch et 265 Nm de couple. Originalité de la transmission par rapport à la boîte CVT Toyota : ici, c’est une boîte double embrayage 6 vitesses que les ingénieurs coréens ont réussi à placer et, surtout, à gérer au mieux ses phases de transition entre les mises en route des deux moteurs, source en général d’à-coups inconfortables.

Sur la route, l’ensemble est d’une très grande transparence puisque l’entrée en fonction assez rapide du moteur thermique se fait en douceur et avec le minimum de bruit. De la même façon, le passage des rapports n’est jamais brutal, en accélération comme au rétrogradage. Du bon travail de mise au point qui se double d’une optimisation de la consommation grâce à une très bonne gestion des phases de roulage 100 % électrique (sur quelques kilomètres au maximum en ville) ou de régénération de la batterie. Cette dernière affiche 1,56 kWh (pour 6,5 Ah en 240 V, placée sous la banquette arrière) et a surtout pour objectif de venir en soutien au moteur thermique grâce à son très fort couple : 170 Nm, contre 147 Nm pour le 1.6 GDi.

 

Réellement sobre

Lors de nos essais sur les routes tourmentées des monts du Taunus, à l’ouest de Francfort ainsi que sur des portions d’autoroutes à vitesse non limitées (malheureusement, la vitesse maxi de la Niro est de 161 km/h !), nous avons consommé autour de 5,0 l/100 km de super, c’est très bien … même si les chiffres normalisés sont de 3,8 l pour notre version d’essai chaussée de roues de 16 pouces avec des Michelin Energy Saver.

Le plus étonnant, c’est que la version 18 pouces consomme nettement plus avec, sur notre parcours, 5,7 l/100 km et 4,4 l officiellement. L’explication tient aux dimensions nettement plus larges des pneumatiques. Du coup, le grammage de CO2 passe de 88 g pour la première à 101 g pour la seconde, sachant que le niveau 3 de finition Premium n’est proposé qu’en 18 pouces. Dans les deux cas, le bonus de 750 euros est acquis, tout comme l’exonération de TVS (sociétés) sur 24 mois.

Cette « grosse » monte pneumatique s’accompagne d’un tarage des suspensions typé plus ferme et qui ne nous a pas vraiment convaincu car il n’apporte pas une tenue de route meilleure ou une agilité particulière et dégrade le confort par des percussions mal filtrées. Au demeurant, le mode « sport » de la boîte DCT, de série sur toutes le versions (16 et 18 pouces) suffira à vous faire croire que vous pilotez une sportive en durcissant la direction, en faisant jouer de concert et en permanence les deux moteurs et en poussant les rapports au maximum. A déconseiller tant la consommation s’envole alors !

Pour le reste, il faut souligner la très belle qualité des matériaux de l’habitacle, sellerie, planche de bord et console centrale ainsi que la précision des assemblages en fabrication. On regrettera tout de même que pour ne pas faire d’ombre au Sportage, ce crossover soit plus proche en design d’un monospace compact et que sa garde au sol soit celle d’une berline à 17 cm alors que le nouveau Peugeot 3008 est à 25 cm. Soulignons enfin que les pneumatiques à faible résistance au roulement de Michelin sont très sonores, surtout lorsque le moteur essence est coupé sur un faux plat (le moteur électrique tourne jusqu’à 120 km/h) et qu’ils sont très durs en raison d’un sur gonflage favorable à la sobriété. Mais c’est bien connu, on ne peut avoir le beurre et l’argent du beurre !

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Lorsque le Coréen a dévoilé son nouveau Niro au dernier salon de Francfort, tous les observateurs étaient dubitatifs. Comment le spécialiste du Sportage, un des pionniers du SUV « civilisé », pouvait concevoir un autre SUV juste en dessous sans le cannibaliser et sans faire d’ombre non plus au petit crossover Soul. Et surtout, comment convaincre la clientèle de choisir l’unique motorisation disponible : une hybride essence à un prix devant rester compétitif. Après une journée au volant de ce Niro et la révélation de ses prix de commercialisation (de 26 990 euros à 32 990 euros), on peut passer du doute à l’adhésion : Kia a rempli sa mission et devrait, en l’absence de réelles concurrentes à ce prix, faire un « carton ». D’ailleurs le patron de Kia France, Marc Hedrich, compte bien en vendre 2 000 d’ici la fin de l’année, sachant que sa commercialisation débutera en juillet et pas moins du double en 2017. Et les plus « écolos » de nos lecteurs attendrons encore un an pour rouler au volant de la version rechargeable.

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