ESSAI - Honda CR-V Hybrid : l’essence-électrique, en attendant mieux

PHOTOS - Avec la cinquième génération de son SUV familial, Honda tourne le dos au diesel en Europe et favorise l’hybride. Pour l’occasion, le CR-V adopte la technologie i-MMD qui cantonne le moteur essence au rôle de générateur d’électricité. Une architecture inédite sur le segment mais qui n’offre pas assez en matière de réduction des consommations. Et encore moins en matière de fiscalité. Premier essai à son volant sous le soleil espagnol.

En 1999, deux ans seulement après la mise sur le marché de la Toyota Prius - première voiture hybride produite en série dans le monde -, Honda lançait la berline compacte Insight. Un modèle suivi par la citadine Jazz Hybride, alors plus petit véhicule essence-électrique de la planète, puis par le coupé CR-Z doté d’une inédite boîte mécanique.

Moins aboutie que l’Hybrid Synergy Drive (HSD) de Toyota, la technologie mise au point par le constructeur de Tochigi s’est progressivement laissée distancer par son compatriote nippon. En Europe, la version hybride de la petite Jazz n’a pas été renouvelée alors même que Toyota écoule la grande majorité de ses Yaris avec une chaîne de traction essence-électrique tandis que le CR-Z a été retiré du catalogue mondial.

Dévoilée en début d’année au salon de Detroit, la troisième génération de la berline Insight ne sera probablement pas importée sur le Vieux Continent et sa carrière semble elle aussi compromise aux États-Unis au vu des chiffres de ventes de la Prius IV. En Europe, seule la très exclusive supercar NSX est animée par une triple motorisation électrifiée. Un comble pour un industriel qui souhaite en 2030 écouler les deux tiers de sa production en hybride, en électrique ou en hydrogène.

Le diesel en Europe, c’est fini !

En attendant la présentation de la version électrique de la citadine Jazz, Honda commercialise depuis peu la déclinaison hybride de son nouveau CR-V. Reposant sur la plateforme allongée de la Civic baptisée Advanced Compatibility Engineering (ACE), la cinquième génération du SUV renonce au diesel sous nos latitudes. Seule une poignée de marchés en Asie y aura encore droit.

Un choix a priori risqué en France où, l’an passé, 97 % des ventes du modèle étaient assurés par un bloc alimenté par au gasoil. Pour tenter de répondre à cette demande, le constructeur a fait le choix de l’essence-électrique qui, dans les prochaines années, ne sera a priori pas soumis aux restrictions de circulation mises en place dans les principales métropoles.

Mais contrairement à Mitsubishi qui a opté pour l’hybride rechargeable sur son Outlander, Honda a choisi d’améliorer son système hybride. Déjà étrenné outre-Atlantique par la familiale Accord, le système i-MMD (Multi-Mode Drive) est composé :

• d’un moteur essence 2.0 l i-VTEC à cycle Atkinson de 145 ch
• d’un premier moteur électrique principal de 135 kW / 185 ch (385 Nm)
• d’un second électromoteur qui joue le rôle de générateur

Honda CR-V Hybride : ouverture du carnet de commandes en France 

Traction avant ou intégrale

Montés sur le train avant, les trois blocs sont associés à une batterie Lithium-Ion de faible capacité installée sous le plancher du coffre arrière - non rechargeable via une source d’énergie externe - et sont pilotés par une inédite « boîte de vitesses » à un seul rapport qui, selon le constructeur, offre un transfert de couple plus homogène entre les composants.

Dotée de trois modes de conduite - Electric, Hybrid Drive et Engine Drive -, l’architecture retenue par Honda est similaire à celle déployée dès la fin des années 2000 par General Motors sur ses Chevrolet Volt et Opel Ampera, mais sans la batterie de moyenne capacité offrant jusqu’à 80 km d’autonomie. Le moteur thermique joue ainsi le rôle de générateur pour alimenter en énergie le moteur électrique de traction et la pile Lithium-Ion.

Le mode électrique fonctionne par défaut sur 2 à 3 km jusqu’à la vitesse maximale de 100 km/h - le 4 cylindres est activé en fonction de la demande de puissance et de l’état de charge de l’accumulateur - tandis qu’à vitesse plus soutenue, le bloc thermique entraîne directement les roues avant lorsque le mode Engine est activé. Objectif : éviter les pertes d’énergie et réduire la consommation.

Disponible en versions traction avant (4x2) et intégrale (4x4), le Honda CR-V Hybrid renonce à un troisième moteur électrique installé sur le train arrière, à l’image des concurrents Mitsubishi Outlander PHEV et Toyota RAV4 Hybride. Les ingénieurs ont donc repris l’embrayage multidisque des versions essence qui permet de se connecter à un arbre de transmission mécanique et de transférer jusqu’à 60 % du couple aux roues arrière en cas de perte de motricité.

Habitabilité très généreuse

Extérieurement, le SUV à triple motorisation essence-électrique se distingue des versions essence par la présence de badges Hybrid sur la malle arrière et les ailes avant ainsi qu’un bouclier arrière qui dissimule le pot d’échappement. Dans l’habitacle à la finition correcte, l’instrumentation numérique derrière le volant accueille un « powermètre » ainsi qu’un indicateur de l’état de charge de la batterie.

Intégré à la console centrale, le sélecteur de vitesses est positionné en colonne sous l’écran tactile de 7 pouces. Peu intuitif, au graphisme daté, à la lenteur égalant probablement le système EVConnect de la Nissan LEAF, le système d’infodivertissement est indigne d’une auto livrée en février 2019. On en viendrait presque à louer la démarche de Mitsubishi qui, sur son Outlander, a purement et simplement supprimé cet équipement. Fort heureusement, le système est compatible avec Google Android Auto et Apple CarPlay.

Spacieux, l’habitacle offre de très nombreux rangements, des prises de charge USB et les passagers arrière, malgré le passage de l’arbre de transmission, bénéficient d’un plancher quasiment plat ainsi que d’un généreux espace aux jambes. Seuls véritables bémols : l’absence d’une variante 7 places - en raison de l’implantation de la batterie -, un volume de coffre amputé de 67 litres (à 497 l) et un poids tractable de seulement 750 kg (1 500 kg sur l’essence).

Voiture hybride : les Toyota roulent-elles vraiment en mode électrique ? 

Douceur de fonctionnement et appétit contenu

À son volant, le CR-V Hybrid s’avère très confortable sur voies rapides et autoroutes, un trait de caractère lié essentiellement aux réglages destinés à satisfaire les clients nord-américains. Malgré son poids élevé – jusqu’à 1 672 kg en version 4x4 –, le véhicule dispose d’un comportement équilibré, avec une direction précise et un freinage consistant. Autres points positifs : aucune impression de lourdeur souvent propre aux SUV et la présence d’un système de réduction du bruit via les haut-parleurs.

Un dispositif utile pour celle ou celui qui, dans un premier temps, n’est pas habitué à la transmission à variation continue de type CVT et à ses montées en régime. Déroutante pour un ancien propriétaire d’un modèle diesel, la compréhension du fonctionnement du groupe motopropulseur nécessite un petit temps d’adaptation indispensable au plaisir de conduite et à la réduction de la consommation.

Un apprentissage devenu naturel pour les quelque 13 millions de propriétaires - anciens et actuels - de modèles hybrides Toyota. Et comme ce dernier qui a mené l’enquête il y a maintenant deux ans, Honda estime que son véhicule roule en moyenne la moitié du temps sur le seul mode électrique, contre un tiers sur les petites routes.

Silencieuse, la chaîne de traction distille une grande douceur de fonctionnement, sans à-coups et, malgré la complexité apparente du système, en totale transparence pour le conducteur. Question consommation enfin, nos relevés réalisés sur notre parcours d’essai d’une centaine de kilomètres pourront être améliorés en maîtrisant davantage le véhicule et en faisant de l’éco-conduite sa religion au quotidien :

• 5,5 l / 100 km en ville
• 6,1 l / 100 km sur route à 80 km/h
• 8,2 l / 100 km sur voie rapide à 110 km/h
• 10,1 l / 100 km sur autoroute à 130 km/h

Pour rappel, le constructeur communique sur une consommation de 5,3 l / 100 km en cycle mixte (NEDC corrélé).

Honda Urban EV : une séduisante petite électrique pour 2019 

L’ABC : l’Avis de Breezcar

La commercialisation du CR-V essence-électrique dont les premiers exemplaires seront livrés en février 2019 doit marquer le très attendu retour de Honda en Europe. Si le continent nord-américain dispose d’un généreux catalogue en matière de modèles électrifiés – Fit/Jazz i-DCD, Insight, Accord ou encore Clarity –, les filiales européennes ont trop longtemps réclamé des moteurs diesel au détriment des motorisations alternatives.

Résultat : s’il s’avère séduisant et technologiquement abouti, le CR-V Hybrid arrive bien tardivement sur le marché et semble dépassé par le Mitsubishi Outlander PHEV - lancé dans sa première version en 2013 - qui embarque une batterie de grande capacité offrant une autonomie électrique de 50 km pour un ticket d’entrée de 36 490 euros. En finition d’accès Comfort, le CR-V démarre à 34 600 euros … sans transmission intégrale et sans exonération de la taxe sur les véhicules de société (TVS) pour les professionnels en raison de ses 120 g de CO2 / km. Sur l’Outlander (46 g), l’exonération est totale et à vie.

Au final, il se dégage une impression d’électrification a minima qui, même si son montant reste modeste, est affecté d’un malus « écologique ». Un travail destiné essentiellement à passer le cap des restrictions de circulation ciblant le diesel et à réduire (un peu) les émissions moyennes de CO2 de l’industriel en Europe. Reste que le concurrent direct Toyota RAV4 Hybride échappe au malus et que sa version actuelle offre une capacité de remorquage de 1 650 kg. Attendue en février, la prochaine génération du SUV aux trois ellipses ne fera que conforter ces atouts.

Caractéristiques techniques

Galerie de photos

Les plus

Les moins