Voiture électrique : les aides européennes financent les batteries asiatiques

En Europe, les aides versées pour l’achat de véhicules à très faibles émissions polluantes concernent également les batteries qui représentent jusqu’à la moitié de la valeur d’un modèle purement électrique. Des accumulateurs produits dans leur très grande majorité par des industriels sud-coréens et chinois. Une dépendance que l’Europe doit limiter par la création d’un « Airbus des batteries ».
 

Jusqu’à 6 000 euros en France, 4 000 euros en Allemagne ou encore 5 050 euros au Royaume-Uni. Sur le Vieux Continent, les aides à l’achat de véhicules 100 % électriques sont généreuses et ont pour mission d’accélérer la transformation du parc pour en réduire les émissions polluantes et de CO2. A grands renforts de communication, tous les constructeurs se sont lancés dans d’ambitieux programmes financés par des milliards d’euros. Objectif : devenir leader européen voire mondial de la voiture « zéro émission » d’ici la fin de la prochaine décennie. Pionnière, l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi s’était félicitée par la voix de son patron Carlos Ghosn de cet engouement lors de la présentation de la nouvelle ZOE Z.E. 40 au Mondial de Paris 2016.

Forte dépendance aux piles asiatiques

Depuis, Nissan a cédé sa participation dans la coentreprise AESC spécialisée dans la production de piles Lithium-Ion, le groupe Volkswagen s’est fait renvoyer dans ses 22 par la filière minière suite à sa tentative de sécuriser ses approvisionnements en cobalt – un métal indispensable à la fabrication des batteries – et la Commission européenne a appelé à la création d’un Airbus des batteries. Un projet dont l’ambition est de limiter la dépendance de la filière automobile vis-à-vis des produits fabriqués par les sud-coréens LG Chem – qui équipent notamment la Renault ZOE – et Samsung SDI (Audi et BMW) ainsi que des accumulateurs chinois issus des usines BYD et CATL.

Jusqu’à la moitié de la valeur d’un véhicule

Malgré les enjeux – la plupart des pays européens évoquent la fin des ventes de modèles essence et diesel à l’horizon 2030-2040 –, les constructeurs rechignent à s’atteler à la chimie des batteries, préférant se concentrer sur le reste de la chaîne de traction (bloc moteur, réducteur et électronique de puissance). Pourtant, la batterie représente près de la moitié de la valeur d’un véhicule électrique. Et selon les dernières tendances, la baisse du coût du kWh constaté ces dernières années devrait prendre fin à l’horizon 2020, sous les effets croisés de tensions sur le marché des matières premières et d’une forte hausse de la demande.

L’appétit insatiable des Chinois

Une menace qui inquiète déjà les industriels de la filière, également concurrencée par la demande croissante des fabricants de smartphones, d’ordinateurs portables ou de vélos à assistance électrique. En attendant que des résultats concrets sortent des groupes de travail créés dans le cadre de l’initiative lancée par la Commission, les sud-coréens annulent ou reportent des commandes auprès de TPE et PME européennes pour allouer leurs capacités de production à la Chine, premier marché mondial pour les modèles « zéro émission ».

L’an passé, le chinois CATL a investi 30 millions d’euros pour l’acquisition de 22 % du fabricant finlandais Valmet Automotive Oy, sous-traitant de premier rang de Daimler en matière de batteries. Et son imminente introduction en bourse ne fera qu’aiguiser son appétit mondial.