Citroën E-Méhari : l’inexorable déclin, malgré les séries spéciales
Publié le 16 mai 2018 à 15h00 | Fabrice SPATH | 3 minutes
Deux ans après son lancement, la Citroën E-Méhari s’offre un toit rigide ainsi que quelques menues améliorations esthétiques et techniques
ANALYSE – Deux ans après son lancement, la Citroën E-Méhari s’offre un toit rigide ainsi que quelques menues améliorations esthétiques et techniques. Des évolutions qui, combinées à deux séries spéciales, doivent permettre de doper les ventes du cabriolet électrique. Il n’en sera probablement rien …
« Dis Citroën France, moi je veux bien rouler en E-Méhari pour sauver la planète mais 6 mois (2x3) de panne en 2 ans, c’est beaucoup non ? » Cinglante, la déclaration a été faite sur Twitter par Marc Simoncini, ancien patron de la société d’hébergement IFrance, du site de rencontres Meetic et fondateur de Sensee. Il fait partie des 487 clients français qui ont acheté en 2016 ce véhicule électrique, le second au catalogue de la marque aux chevrons. L’année suivante, l’effet nouveauté passé, ils n’étaient plus que 260 à avoir opté pour ce cabriolet de loisirs « zéro émission ». Soit 58 fois moins que les acheteurs de Renault ZOE.
Batteries d’origine Bolloré
Assemblé sur le site breton de Rennes La Janais, l’E-Méhari n’est pas née sous la bonne étoile. Issu d’un partenariat entre le groupe Bolloré et le groupe Peugeot Citroën dans lequel le second bénéficie des avancées technologiques du premier en matière de solutions d’autopartage, le véhicule n’est autre qu’une Bluesummer recarrossée. Considérée comme mort-né avant même son lancement dans la foulée du salon de Genève 2016, la renaissance électrique de celle qui naquis sous l’appellation Citroën Dyane 6 Méhari bénéficie des batteries Lithium-Ion-Polymère (LMP) de ses cousines Bluecar et Bluesummer.
+ 20 % de couple moteur
Spécificité de cette technologie : lorsque le véhicule n’est pas branché sur secteur, le système consomme officiellement 1 % de l’accumulateur pour maintenir sa température à plus de 60 degrés. Un non-sens écologique qui s’accompagne d’une location de la batterie (79 euros/mois). Imposé par Citroën et son partenaire Bolloré – via sa filiale BlueSolutions –, ce dispositif est pourtant devenu optionnel sur le bestseller Renault ZOE. Au rayon des caractéristiques techniques, le millésime 2018 conserve la pile de 30 kWh offrant une autonomie théorique de 198 km (NEDC) tandis que le moteur de 68 ch voit son couple maxi passer à 166 Nm.
A partir de 25 500 euros, hors batterie et bonus
L’essentiel des nouveautés de la « nouvelle » E-Méhari est à chercher dans le style : outre l’arrivée d’une édition « Styled by Courrèges » limitée à 61 exemplaires – mais toujours au catalogue – et d’une série spéciale préparée pour la fin d’année par Jean-Charles de Castelbajac, le cabriolet reçoit une version « Hard Top » dotée d’un toit rigide, de vitres latérales et d’une lunette arrière ouvrante. Dans l’habitacle, les 4 places accueillent des sièges plus enveloppants, un nouveau volant, une nouvelle planche de bord ainsi qu’un coffre de 78 l qui peut désormais être verrouillé.
Autant de menues évolutions qui ne sauront faire oublier son tarif : 25 500 euros pour le « Soft Top », 26 700 euros pour le « Hard Top », hors bonus de 6 000 euros et surtout hors batterie. De quoi faire patienter jusqu’au lancement des DS3 et Peugeot 208 Electric attendues l’an prochain et dont l’autonomie devrait atteindre les 300 km.