Citadines électriques : des économies facturées au prix fort

COMPARATIF - Avec un coût d’utilisation plancher et des frais d’entretien extrêmement réduits, les véhicules électriques sont considérés à juste titre comme très économiques pour une utilisation au quotidien. Mais les capacités de production réduites associées à une concurrence étriquée font que leurs prix de vente restent élevés. En particulier sur le segment B des citadines et des petits crossovers.

Révélée sous la forme d’un concept lors de l’édition 2017 du salon de Francfort, la Honda Urban EV a été particulièrement bien accueillie par la presse et le grand public. Citadine au look néo-rétro, la première voiture électrique du constructeur japonais sur le Vieux Continent ne sera pas pour autant une bonne affaire.

Interrogé au sujet des tarifs, le directeur de la filiale britannique a récemment déclaré qu’en raison de son positionnement premium et exclusif, la version de série ne sera pas commercialisée l’an prochain à un tarif attractif.

Hyundai Kona Electric

Même son de cloche chez Hyundai où Lionel French Keogh, le patron de la filiale française du groupe sud-coréen, nous confiait l’été dernier lors des essais presse à Oslo que les tarifs du petit crossover Kona Electric s’inscrivent eux-aussi dans cette même stratégie.

Les 500 exemplaires réservés à la France cette année ayant tous trouvé preneurs, les acheteurs devront désormais patienter jusqu’à l’été 2019 pour espérer signer un bon de commande. Et le contingent se limitera à seulement 2 000 unités.

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DS3 Crossback E-Tense

Chez DS Automobiles, la version « zéro émission » du DS3 Crossback sera livrée aux premiers clients dans le courant de l’automne 2019. Baptisé E-Tense, le futur concurrent du Kona fera vraisemblablement payer très cher ses prestations.

Doté d’une batterie Lithium-Ion d’une capacité de 50 kWh dont chaque kWh est en moyenne facturé 220 euros - soit 11 000 euros l’accumulateur -, le petit crossover sera facturé aux alentours de 39 000 euros en finition So Chic (hors bonus).

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Petites citadines

Du côté de chez Peugeot, la iOn bénéficie depuis de nombreuses années de multiples remises et offres spéciales. Reste que le prix de vente public est affiché à 26 900 euros (hors bonus) qui, compte-tenu de son ancienneté (2010) et de sa petite batterie (14,5 kWh) n’est pas vraiment bon marché.

Chez Volkswagen, la petite e-up! lancée en 2014 fait elle aussi payer chère des prestations moyennes. Comptez 28 000 euros (hors aides) pour une batterie de 18,7 kWh et une autonomie WLTP de 133 km.

Sur le marché des micro-citadines, la stricte biplace Smart Fortwo a conservé sa batterie de 17,6 kWh de la précédente génération pour un prix de vente de 23 250 euros (hors bonus).

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Renault ZOE

Reste le leader du segment et même du marché européen depuis son lancement fin 2012 : Renault ZOE. Mais en 2017, l’usine de Cléon (Normandie) qui assemble notamment le moteur et le réducteur pour les ZOE et Smart EQ n’a pu suivre la forte demande, créant des goulets d’étranglement et rallongeant les délais de livraison.

Interrogé sur le sujet en février 2018 lors des essais presse du Master Z.E. à Lisbonne, Gilles Normand, directeur de la division véhicules électriques, nous confiait que ces difficultés avaient été solutionnées et que les délais de livraisons étaient désormais réduits à 4 mois environ.

Mais la position de leader de la citadine qui embarque une batterie de 41 kWh ne joue pas en faveur de son tarif - à partir de 23 200 euros hors batterie et bonus - et encore moins de sa qualité de finition, en-deçà d’une Clio 5 essence facturée 16 300 euros (sans boîte auto).

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Bonus de 6 000 euros : un effet d’aubaine ?

Si le bonus « écologique » de 6 000 euros rapproche le prix de vente des électriques de leurs homologues thermiques, on peut légitimement s’interroger sur un effet d’aubaine créé par cette aide. Moins chers à produire que leurs équivalents thermiques en raison d’une réduction substantielle du nombre de pièces mécaniques, les modèles « zéro émission » sont pourtant vendus plus chers sans leurs batteries.

Un différentiel qui s’explique à la fois par les lourds investissements qu’ont nécessité le développement de ce type de modèle mais aussi par une production limitée, un chargeur embarqué coûteux - spécialement dans le cas de ZOE avec son chargeur 22 kW - mais aussi par l’absence de réelle compétition entre constructeurs.

Dans un pays où les citadines Peugeot 208 et Renault Clio représentent l’essentiel des ventes, l’électrification du parc passera par une baisse du prix de vente de la caisse (sans batterie) d’un véhicule électrique, de l’élargissement de l’offre en concessions, par une sanctuarisation des aides à l’achat et, surtout, un accroissement des capacités de production.

En attendant, la caisse d’une Renault ZOE est facturée 2 000 euros de plus (hors bonus de 6 000 euros) qu’une Clio diesel dotée d’une boîte automatique. Ou 7 000 euros pour une Clio essence à boîte manuelle.