Belgique : la voiture électrique va-t-elle faire tomber le réseau ?

Le réseau électrique belge n'est pas préparé à l'approche du "boom" des voitures électriques. C’est du moins l’opinion de l’universitaire Samuele Furfari, professeur à l’Université libre de Bruxelles (ULB), qui alerte sur la faiblesse du réseau électrique du Plat pays.

L’année 2018 a été marquée par le franchissement d’un seuil symbolique sur le Vieux Continent. A la fin du premier semestre, le nombre de voitures électriques en circulation y a en effet dépassé le cap du million d’unités. Si le chiffre est hautement symbolique, il représente toutefois moins de 2 % du parc total.

Mais la dynamique est bel et bien là, assurément, et elle est forte : près de 195 000 demandes de nouvelles immatriculations ont été effectuées au cours des six premiers mois, en hausse de 42 % par rapport à la même période de 2017. Une tendance qui devrait se renforcer au cours de la première moitié de la décennie à venir. En Europe, le marché de des véhicules électriques s’apprête à faire sa mue en marché de masse.

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Risque de blackout et chaos électrique

Un fait dont a pris acte Samuele Furfari, ingénieur en génie chimique et professeur à l’ULB, et qu’il qualifie de « réalité fantastique ». Mais une réalité qu’il redoute : le réseau électrique belge n'est pas équipé pour y faire face, selon lui. En cause, une puissance installée insuffisante, surtout au moment des pics de consommation d’électricité, et qui risque d’amener le pays vers une situation de blackout, terme désignant une panne générale du réseau.

Le chargement d'une voiture électrique nécessite la même quantité d'énergie que celle consommée en trois jours par un foyer « normal ». Même si un nombre relativement faible de ces voitures devait être chargé dans un même quartier en même temps, le risque pour les réseaux électriques resterait toujours élevé. Pour la Belgique, il faudrait ajouter une puissance supplémentaire de 2,9 GW pour éviter la panne générale même dans le cas où seulement 10 % du parc automobile pays est électrifié, selon M. Farfuri. « Soit l’équivalent des trois réacteurs nucléaires de la centrale de Tihange », fait-il remarquer. « On voit immédiatement que cela n’est pas possible », conclut l’universitaire.

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Les réseaux intelligents ne sont pas la solution

Un danger qui va encore s’aggraver avec l’augmentation de l’usage des bornes de recharge rapide, s’inquiète-t-il. « Si on a besoin d’une charge rapide avec 50 kW on arrive au chiffre incroyable de 29 GW alors que la puissance installée [en Belgique] est 21,15 GW lorsque tout veut bien fonctionner ». « Certes, ajoute-t-il, on peut ergoter sur le fait qu’un réseau intelligent pourrait gérer les charges rapides de manière à ce que les consommateurs ne le fassent pas tous au même moment. Sauf que ce réseau intelligent n’existe pas et n’existera pas avant longtemps. »

Un tableau noir peint par l’auteur du livre Vive Les Energies Fossiles ! publié en 2014 qui ne tient pas compte des expérimentations à grande échelle de la technologie Vehicle-to-Grid (V2G) initié au Danemark, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, en France, en Californie ou encore au Japon. Un dispositif qui permet d’ores-et-déjà de rémunérer les propriétaires qui ont décidé de mettre à disposition des énergéticiens la batterie de leurs véhicules électriques pour réduire l’impact de la demande en électricité. Mais aussi pour limiter les investissements en infrastructures liées à l’accroissement de la population mais également celui du parc de modèles électrifiés.

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Programmation de la charge et capacité de la batterie

Samuele Farfuri n’évoque pas non plus la possibilité pour les propriétaires de véhicules à batteries rechargeables de programmer le déclenchement de la charge, soit via le système d’infodivertissement, soit via une application mobile. Un sujet dont s’est emparé la filiale belge de BMW qui, via un communiqué de presse, a tenté de rassurer ses clients quant à la possibilité d’un blackout à l’approche de l’hiver en précisant que tous ses modèles électriques et hybrides rechargeables sont dotés d’un système de planification de charge qui, lorsqu’il est utilisé, permet de démarrer la charge plus tard dans la soirée.

Autre élément que le professeur de l’Université libre de Bruxelles (ULB) n’a pas jugé bon d’évoquer : si la capacité des batteries ne cesse de croître, augmentant de fait la durée de charge, les besoins quotidiens en mobilité restent stables. Concrètement, un conducteur de véhicule électrique n’aura pas à recharger chaque nuit la totalité de son accumulateur. L’énergie embarquée dans une Renault ZOE (41 kWh) permet ainsi de réaliser plus de cinq fois un trajet domicile-travail de 60 km et donc ne pas faire le plein d’énergie de la semaine, à l’image d’un véhicule essence conventionnel.